Am heutigen Samstag war die vorletzte Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21. Am kommenden Dienstag gibt es noch eine letztes Zusammentreffen der Beteiligten im Rahmen der Schlichtung und der mit Spannung erwartete Schlichterspruch von Heiner Geißler. Wobei der Schlichterspruch doch eher "nur" eie Empfehlung sein kann, eine echte Schlichtung im Sinne eines Kompromisses zwischen Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof kann es ja gar nicht geben.
Ich glaube, die Schlichtung zu Stuttgart 21 kann tatsächlich ein Modell für eine öffentliche Auseinandersetzung zu großen öffentlichen Projekten sein. Dann freilich in einer früheren Planungsphase bevor die Verträge unterschrieben sind. Eine öffentliche Übertragung im Fernsehen wird nicht immer möglich sein, aber eine Übertragung im Internet ist durchaus machbar.
Was hat die Schlichtung gezeigt?
Geologie - Neubaustrecke und Stuttgart 21 sind machbar, auch die geologischen Herausforderungen kann man meistern, wenn man bereit ist einen entsprechenden Aufwand zu betreiben. Es ist offen geblieben und zu bezweifeln, ob die Kostenschätzung den notwendigen Aufwand hinreichend berücksichtigen.
Kostenschätzung - die Kostenschätzungen sind den drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften zuu Folge sehr positiv angenommen. Risiken nur bedingt berücksichtigt.
Nutzen - der Nutzen von NBS und Stuttgart 21 ist nur unter sehr optimistischen Annahmen größer als die Kosten. Kommt Stuttgart 21 und so sieht es nach wie vor aus, wird es sich zeigen, ob die optimistischen Annahmen Realität werden.
Leistungsfähigkeit Bahnhof Stuttgart 21 - nach 15 Jahren Planung und Planungskosten von über 300 Mio. € konnte die Bahn nicht darstellen, dass Stuttgart 21 wesentlich leistungsfähiger ist als der heutige Bahnhof. Weitere Kapazitäten sind nur mit teueren Erweiterungen zu erzielen.
Alternative Kopfbahnhof 21 - das Alternativkonzept K21 bietet einen Leistungsfähigeren Bahnhof bei geringeren Kosten als Stuttgart 21. Bemerkenswert, dass das Konzept, das ehrenamtlich erstellt wurde auch von den Experten der Bahn nicht auseinandergenommen werden konnte.
Demokratischer Entscheidungsprozess - auch wenn in der Schlichtung wahrscheinlich immer noch nicht alle Fakten auf den Tisch kamen, hat die Öffentlichkeit doch einige Details erfahren können, die davor nicht öffentlich waren. Interessant ist auch, dass der demokratische Entscheidungsprozess leider auf falschen Informationen für die jeweiligen Abgeorndete basierte. Die kosten waren gegenüber dem heute bekannte zu niedrig angesetzt und das Versprechen einen um 33% Leistungsfähigeren Bahnhof zu erhalten war ein leeres. Unternehmen würden in so einem Fall gegebenenfalls eine Entscheidung revidieren, den demokratischen Institutionen wird diese Möglichekeit vorenthalten.
Wir sind gespannt auf den kommenden Dienstag und Heiner Geißler.
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Samstag, 27. November 2010
Sonntag, 24. Oktober 2010
S21 bringt Verkehr von der Straße auf die Bahn und reduziert den CO2-Ausstoß
Von Seiten der Projektverantwortlichen wird immer wieder herausgestellt, dass Stuttgart 21 Verkehr von der Straße auf die Bahn bringt. Aus ökologischen Gesichtspunkten ist es natürlich absolut wünschenswert Verkehr von der Straße zur umweltfreundlichen Bahn zu verlagern.
Leider sind die in dem Zusammenhang genannten Zahlen des ökologischen Wertes des Projektes Stuttgart 21 recht unterschiedlich, wenig glaubwürdig oder sogar widersprüchlich. Im Schlichtungsgespräch am vergangenen Freitag (22.10.2010) und nachzulesen auf der Projektseite, erklärte Bahn-Vorstand Kefer "Rund 2 Millionen zusätzliche Fahrgäste durch S21 und die NBS Wendlingen-Ulm" zu gewinnen, dies solle zu einer "Einsparung von ca. 100 Tsd. Tonnen CO2 pro Jahr" führen. Im Jahr 2006 war in Deutschland der Flottenmix des CO2-Ausstoß im Fernverkehr ca. 200 g/km für Pkw. Zur Fertigstellung von Stuttgart 21 im Jahr 2019/2020 wird der CO2-Ausstoß durch neue Hybrid-Technologien etc. sicherlich deutlich geringer sein, schon heute ist der Durchschnittsausstoß der Neuzulassungen bei ca. 160 g/km, im dritten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts sind somit 150 g/km CO2 als Flottenmix sicher realistisch. Die Bahn ist selbst natürlich auch nicht emissionsfrei, nach eigenen Angaben erzeugt ein Personenkilometer bei der Bahn ca. 50 g/km CO2. Sollten die 2 Millionen zusätzlichen Bahnfahrgäste im Jahr tatsächlich 100.000 Tonnen CO2 einsparen, bedeutet dies, bei einem Netto-Mehrausstoß von 100 g/km (= 150 g/km - 50 g/km), dass diese 1.000.000.000 km mit der Bahn statt mit dem Auto fahren müssten, das ist eine durchschnittliche Fahrstrecke von 500 km! Eine beachtliche Durchschnittsstrecke, dafür, dass ja auch der Nahverkehr durch Stuttgart 21 attraktiver werden soll.
Die Zahlen scheinen doch nicht so recht zueinander zu passen.
Leider sind die in dem Zusammenhang genannten Zahlen des ökologischen Wertes des Projektes Stuttgart 21 recht unterschiedlich, wenig glaubwürdig oder sogar widersprüchlich. Im Schlichtungsgespräch am vergangenen Freitag (22.10.2010) und nachzulesen auf der Projektseite, erklärte Bahn-Vorstand Kefer "Rund 2 Millionen zusätzliche Fahrgäste durch S21 und die NBS Wendlingen-Ulm" zu gewinnen, dies solle zu einer "Einsparung von ca. 100 Tsd. Tonnen CO2 pro Jahr" führen. Im Jahr 2006 war in Deutschland der Flottenmix des CO2-Ausstoß im Fernverkehr ca. 200 g/km für Pkw. Zur Fertigstellung von Stuttgart 21 im Jahr 2019/2020 wird der CO2-Ausstoß durch neue Hybrid-Technologien etc. sicherlich deutlich geringer sein, schon heute ist der Durchschnittsausstoß der Neuzulassungen bei ca. 160 g/km, im dritten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts sind somit 150 g/km CO2 als Flottenmix sicher realistisch. Die Bahn ist selbst natürlich auch nicht emissionsfrei, nach eigenen Angaben erzeugt ein Personenkilometer bei der Bahn ca. 50 g/km CO2. Sollten die 2 Millionen zusätzlichen Bahnfahrgäste im Jahr tatsächlich 100.000 Tonnen CO2 einsparen, bedeutet dies, bei einem Netto-Mehrausstoß von 100 g/km (= 150 g/km - 50 g/km), dass diese 1.000.000.000 km mit der Bahn statt mit dem Auto fahren müssten, das ist eine durchschnittliche Fahrstrecke von 500 km! Eine beachtliche Durchschnittsstrecke, dafür, dass ja auch der Nahverkehr durch Stuttgart 21 attraktiver werden soll.
Die Zahlen scheinen doch nicht so recht zueinander zu passen.
Sonntag, 10. Oktober 2010
Warum werden öffentliche Projekte oft viel teurer?
Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 befürchten Kritiker, dass das Projekt am Ende viel teurer wird als geplant. Der derzeitige Planungsstand der Deutschen Bahn für den Umbau des Bahnknotens in Stuttgart beläuft sich auf ca. 4,1 Mrd. Euro, bereits deutlich mehr als zunächst angenommen. Bundesrechnungshof, Bundesumweltamt und das Beratungsunternehmen Vieregg & Rössler gehen von weit höheren Kosten aus.
Dass an den Kostenschätzungen der Deutschen Bahn gezweifelt wird, liegt sicher daran, dass bei fast allen öffentlichen Bauprojekten am Ende die Kosten höher sind als zunächst angenommen. Die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung hat dem Thema heute einen ganzseitigen Artikel gewidmet. Im Artikel wird mehrmals Prof. Werner Rothengatter zitiert, der einerseits in einer Wirtschaftlichkeitsstudie aus Sicht des Landes Baden-Württemberg zum Schluß kommt, Stuttgart 21 sei wirtschaftlich, gleichzeitig aber auch kritisiert, wie bei öffentlichen Projekten "... in den Ministerien und Behörden willkürlich Zahlenwerke zurechtgebogen und Risiken vertuscht..." werden. Laut einer Studie die von Prof. Rothengatter miterstellt wurde, werden öffentliche Projekte im Schnitt 50% teurer als geplant, während gleichzeitig der spätere reale Nutzen im Schnitt 30% geringer ist, als zunächst veranschlagt.
Hier der komplette lesenswerte Artikel aus der FASZ, zum vergrößern bitte anklicken.
Der Hörfunkbeitrag des SWR2 Die Kostentrickser hat das gleiche Thema behandelt.
Dass an den Kostenschätzungen der Deutschen Bahn gezweifelt wird, liegt sicher daran, dass bei fast allen öffentlichen Bauprojekten am Ende die Kosten höher sind als zunächst angenommen. Die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung hat dem Thema heute einen ganzseitigen Artikel gewidmet. Im Artikel wird mehrmals Prof. Werner Rothengatter zitiert, der einerseits in einer Wirtschaftlichkeitsstudie aus Sicht des Landes Baden-Württemberg zum Schluß kommt, Stuttgart 21 sei wirtschaftlich, gleichzeitig aber auch kritisiert, wie bei öffentlichen Projekten "... in den Ministerien und Behörden willkürlich Zahlenwerke zurechtgebogen und Risiken vertuscht..." werden. Laut einer Studie die von Prof. Rothengatter miterstellt wurde, werden öffentliche Projekte im Schnitt 50% teurer als geplant, während gleichzeitig der spätere reale Nutzen im Schnitt 30% geringer ist, als zunächst veranschlagt.
Hier der komplette lesenswerte Artikel aus der FASZ, zum vergrößern bitte anklicken.
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| Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, S. 44 vom 10.10.2010 |
Der Hörfunkbeitrag des SWR2 Die Kostentrickser hat das gleiche Thema behandelt.
Dienstag, 5. Oktober 2010
Wirtschaftliche Bedeutung Stuttgart 21 für den Flughafen Stuttgart
Welche Erwartungen hat die Flughafengesellschaft bzgl. des Anschluss an das Fernverkehrsnetz durch das Projekt Stuttgart 21? Rentieren sich die Erwartungen an zusätzliches Passagieraufkommen bezogen auf die durch die Flughafengesellschaft getätigte Investitionen im Rahmen des Projektes Stuttgart 21?
Ein Blick in den Geschäftsbericht von 2009:
„Die FSG, die insgesamt 359 Millionen Euro in das Projekt investiert, erwartet von dem vorgesehenen ICE-Bahnhof am Flughafen eine enorme Standortverbesserung für die gesamte Filderregion. Nach Expertisen von Intraplan Consult GmbH ermöglicht der neue Anschluss an das Hochgeschwindigkeits- und Regionalzugnetz bis zu 1,5 Millionen zusätzliche Fluggäste aus einem vergrößerten Einzugsbereich und besserer Erreichbarkeit.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 9)
In den Finanzierungsvereinbarungen zu Stuttgart 21 ist für den Flughafen eine Beteiligung von ca. 339 Mio. EUR vorgesehen. Die Differenz zu den im Geschäftsbericht erwähnten 359 Mio. EUR sind demzufolge an anderer Stelle vage beschriebene zusätzliche Leistungen der Flughafengesellschaft zur Schaffung peripherer Infrastruktur um den zu bauenden Fernbahnhof.
Weiter kann diesem Absatz entnommen werden, dass die Flughafengesellschaft von 1,5 Millionen zusätzlicher Fluggäste pro Jahr ausgeht.
Weiter sind im Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft folgende Passagen zu lesen:
„Die Flughafengesellschaft plant für den Zeitraum bis 2019 ein Investitionsvolumen von ca. 316 Mio. m. Darin enthalten sind Investitionszuschüsse in Höhe von ca. 108 Mio. m an die DB Netz AG für das Projekt Stuttgart 21 und die Anbindung des Flughafens Stuttgart an die europäische Fernbahntrasse. Weitere Zahlungen von bis zu ca. 119 Mio. m sind ab dem Jahr 2020 fällig. Dadurch kann der Flughafen Stuttgart gegenüber den Flughäfen Frankfurt, München und Zürich im Wettbewerb besser bestehen und zusätzliche Fluggastpotenziale erschließen. Die Investition ist deshalb wirtschaftlich vorteilhaft.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 13)
Die Flughafengesellschaft spricht also davon dass die Investition wirtschaftlich vorteilhaft sei und nicht davon, dass sich die Investition rentiert!
Ich möchte im Folgenden eine genauere Rechnung zur Rentabilität von Stuttgart 21 für den Flughafen aufstellen.
Die Finanzierung von Stuttgart 21 durch die Flughafengesellschaft sieht im Detail wie folgt aus. Die Zahlungsströme sind der Mitteilung der Landesregierung an die Landtagsabgeordnete zu den Finanzierungsverträgen zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm entnommen und um Informationen aus dem Geschäftsbericht des Flughafens ergänzt.
Für die Erträge wird der Passagierzuwachs wie im Geschäftsbericht genannt angenommen, wobei für die ersten zwei Jahre nach Fertigstellung zunächst von einer Anlaufphase mit einem schrittweisen Anstieg auf das von der Flughafengesellschaft erwarteten zusätzlichen Passagieraufkommen ausgegangen wird.
Aus dem Geschäftsbericht 2009 lassen sich pro Passagier für die Jahre 2005 bis 2009 ein durchschnittlicher Umsatz von 21,76 EUR und ein durchschnittlicher Gewinn von 2,47 EUR entnehmen. Dieser Gewinn pro Passagier soll für die Berechnung der Erträge herangezogen werden.
Weiter wird bei der Berechnung von einer Jährlichen Inflationsrate von 1,5% ausgegangen und die zukünftigen Kosten wie auch Erträge werden mit 6% abdiskontiert, was eine hohe Gewissheit der Kosten und Erträge unterstellt.
Hieraus ergibt sich ein Barwert für Investitionen und Erträge bis zum Jahr 2050 von ca. -222 Mio. EUR.! Kein privatwirtschaftliches Unternehmen könnte und würde solch ein Engagement eingehen. Die Flughafengesellschaft wird hier durch die Eigentümer geradezu asugequetscht, wie man es sonst nur von Finanzinvestoren (auch Heuschrecken genannt) kennt.
Ganz offensichtlich ist die Beteiligung der Flughafengesellschaft am Projekt Stuttgart 21 für diese nicht rentabel. Vielmehr geht es wohl darum die Höhe der direkten Steuermittel, die in das Projekt Stuttgart 21 fließen, niedriger erscheinen zu lassen. Freilich sind die Finanzierungsmittel der Flughafengesellschaft genauso öffentliche Gelder, gehört die Flughafengesellschaft doch Stadt und Land.
Noch eine Überlegung, was 1,5 Mio. zusätzliche Passagiere für die Kapazität des Flughafens bedeutet: 2007 hatte der Flughafen 10,3 Mio. Passagiere, mit dem von der Flughafengesellschaft angenommenen jährlichen Wachstum des Passagieraufkommens von 2% und der erwarteten Passagierzunahme durch Stuttgart 21, ergibt sich dann ein jährliches Passagieraufkommen von ca. 14,0 Mio. Passagieren. Sind die heutigen Kapazitäten dafür ausreichend? Alle anderen Verkehrsflughäfen in Deutschland mit einem vergleichbaren Verkehrsaufkommen (Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg, Köln/Bonn) haben zwei Startbahnen. Eine Erweiterung des Flughafens Stuttgart-Echterdingen um eine zweite Startbahn wird damit wahrscheinlicher, bzw. der avisierte Passagierzuwachs lässt sich sonst gar nicht realisieren!
Quellen:
Geschäftsbericht Flughafen Gesellschaft
Mitteilung der Landesregierung zur Finanzierung von S21
Ein Blick in den Geschäftsbericht von 2009:
„Die FSG, die insgesamt 359 Millionen Euro in das Projekt investiert, erwartet von dem vorgesehenen ICE-Bahnhof am Flughafen eine enorme Standortverbesserung für die gesamte Filderregion. Nach Expertisen von Intraplan Consult GmbH ermöglicht der neue Anschluss an das Hochgeschwindigkeits- und Regionalzugnetz bis zu 1,5 Millionen zusätzliche Fluggäste aus einem vergrößerten Einzugsbereich und besserer Erreichbarkeit.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 9)
In den Finanzierungsvereinbarungen zu Stuttgart 21 ist für den Flughafen eine Beteiligung von ca. 339 Mio. EUR vorgesehen. Die Differenz zu den im Geschäftsbericht erwähnten 359 Mio. EUR sind demzufolge an anderer Stelle vage beschriebene zusätzliche Leistungen der Flughafengesellschaft zur Schaffung peripherer Infrastruktur um den zu bauenden Fernbahnhof.
Weiter kann diesem Absatz entnommen werden, dass die Flughafengesellschaft von 1,5 Millionen zusätzlicher Fluggäste pro Jahr ausgeht.
Weiter sind im Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft folgende Passagen zu lesen:
„Die Flughafengesellschaft plant für den Zeitraum bis 2019 ein Investitionsvolumen von ca. 316 Mio. m. Darin enthalten sind Investitionszuschüsse in Höhe von ca. 108 Mio. m an die DB Netz AG für das Projekt Stuttgart 21 und die Anbindung des Flughafens Stuttgart an die europäische Fernbahntrasse. Weitere Zahlungen von bis zu ca. 119 Mio. m sind ab dem Jahr 2020 fällig. Dadurch kann der Flughafen Stuttgart gegenüber den Flughäfen Frankfurt, München und Zürich im Wettbewerb besser bestehen und zusätzliche Fluggastpotenziale erschließen. Die Investition ist deshalb wirtschaftlich vorteilhaft.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 13)
Die Flughafengesellschaft spricht also davon dass die Investition wirtschaftlich vorteilhaft sei und nicht davon, dass sich die Investition rentiert!
Ich möchte im Folgenden eine genauere Rechnung zur Rentabilität von Stuttgart 21 für den Flughafen aufstellen.
Die Finanzierung von Stuttgart 21 durch die Flughafengesellschaft sieht im Detail wie folgt aus. Die Zahlungsströme sind der Mitteilung der Landesregierung an die Landtagsabgeordnete zu den Finanzierungsverträgen zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm entnommen und um Informationen aus dem Geschäftsbericht des Flughafens ergänzt.
| Jahr | Zahlung (Mio. EUR) | |
| 2008 | 112.242.000 | |
| 2009 | 0 | |
| 2010 | 0 | |
| 2011 | 2.900.000 | |
| 2012 | 2.900.000 | |
| 2013 | 2.900.000 | |
| 2014 | 2.900.000 | |
| 2015 | 2.900.000 | |
| 2016 | 2.900.000 | |
| 2017 | 2.900.000 | |
| 2018 | 45.200.000 | |
| 2019 | 42.300.000 | |
| 2020 | 119.400.000 |
Für die Erträge wird der Passagierzuwachs wie im Geschäftsbericht genannt angenommen, wobei für die ersten zwei Jahre nach Fertigstellung zunächst von einer Anlaufphase mit einem schrittweisen Anstieg auf das von der Flughafengesellschaft erwarteten zusätzlichen Passagieraufkommen ausgegangen wird.
| Jahr | zusätzliches Passagieraufkommen | |
| 2020 | 0,7 Mio. | |
| 2021 | 1,2 Mio. | |
| ab 2022 | 1,5 Mio. |
Aus dem Geschäftsbericht 2009 lassen sich pro Passagier für die Jahre 2005 bis 2009 ein durchschnittlicher Umsatz von 21,76 EUR und ein durchschnittlicher Gewinn von 2,47 EUR entnehmen. Dieser Gewinn pro Passagier soll für die Berechnung der Erträge herangezogen werden.
Weiter wird bei der Berechnung von einer Jährlichen Inflationsrate von 1,5% ausgegangen und die zukünftigen Kosten wie auch Erträge werden mit 6% abdiskontiert, was eine hohe Gewissheit der Kosten und Erträge unterstellt.
Hieraus ergibt sich ein Barwert für Investitionen und Erträge bis zum Jahr 2050 von ca. -222 Mio. EUR.! Kein privatwirtschaftliches Unternehmen könnte und würde solch ein Engagement eingehen. Die Flughafengesellschaft wird hier durch die Eigentümer geradezu asugequetscht, wie man es sonst nur von Finanzinvestoren (auch Heuschrecken genannt) kennt.
Ganz offensichtlich ist die Beteiligung der Flughafengesellschaft am Projekt Stuttgart 21 für diese nicht rentabel. Vielmehr geht es wohl darum die Höhe der direkten Steuermittel, die in das Projekt Stuttgart 21 fließen, niedriger erscheinen zu lassen. Freilich sind die Finanzierungsmittel der Flughafengesellschaft genauso öffentliche Gelder, gehört die Flughafengesellschaft doch Stadt und Land.
Noch eine Überlegung, was 1,5 Mio. zusätzliche Passagiere für die Kapazität des Flughafens bedeutet: 2007 hatte der Flughafen 10,3 Mio. Passagiere, mit dem von der Flughafengesellschaft angenommenen jährlichen Wachstum des Passagieraufkommens von 2% und der erwarteten Passagierzunahme durch Stuttgart 21, ergibt sich dann ein jährliches Passagieraufkommen von ca. 14,0 Mio. Passagieren. Sind die heutigen Kapazitäten dafür ausreichend? Alle anderen Verkehrsflughäfen in Deutschland mit einem vergleichbaren Verkehrsaufkommen (Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg, Köln/Bonn) haben zwei Startbahnen. Eine Erweiterung des Flughafens Stuttgart-Echterdingen um eine zweite Startbahn wird damit wahrscheinlicher, bzw. der avisierte Passagierzuwachs lässt sich sonst gar nicht realisieren!
Quellen:
Geschäftsbericht Flughafen Gesellschaft
Mitteilung der Landesregierung zur Finanzierung von S21
Freitag, 24. September 2010
Jobmotor Stuttgart 21
Im Image-Blättchen "Dialog 21" des Kommunikationsbüros, das ich heute in meinem Briefkasten fand, wird Stuttgart 21 als Jobmotor bezeichnet mit dem Hinweis der Neueinstellungen der Bahn.
Wir erinnern uns, während der Bauzeit sollen 7000 Arbeitsplätze geschaffen werden. Ein kurzer Blick auf den Karriere-Teil der Bahn-Website ist ernüchternd: Es sind genau 23 Stellen ausgeschrieben.
Wir erinnern uns, während der Bauzeit sollen 7000 Arbeitsplätze geschaffen werden. Ein kurzer Blick auf den Karriere-Teil der Bahn-Website ist ernüchternd: Es sind genau 23 Stellen ausgeschrieben.
Freitag, 17. September 2010
21 gute Gründe für Stuttgart 21 - Teil 4
Auf der Website zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sind 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 aufgeführt: http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx
Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 4:
Vorteile für uns: Als Arbeitnehmer
17. Mehr Wachstum in Region und Land
Durch das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm werden Stadt, Region und Land Teil der zentralen wirtschaftlichen Entwicklungsachse im Herzen Europas. Der Wirtschaftsstandort wird in seiner Zentralität aufgewertet. Die verbesserte Verkehrsanbindung innerhalb Europas führt zu wirtschaftlichem Wachstum.
-> Fakt ist, die Verbindungen in viele wirtschaftlich wichtige Zentren Baden-Württembergs wie Karlsruhe, Heilbronn, Ostalb; Feiburg, Rhein-Neckar profitieren kaum oder gar nicht von Stuttgart 21.
18. Mehr Arbeitsplätze
In den nächsten 15 Jahren werden allein in Stuttgart vier Milliarden Euro Bauvolumen für den Umbau des Bahnknotens und vier Milliarden Euro für die städtebauliche Entwicklung investiert. Das bringt die Bauwirtschaft in Schwung und schafft rund 4000 neue Arbeitsplätze. Die verkehrsgünstige Lage des Europaviertels erleichtert die Ansiedlung von Dienstleistungen mit tausenden neuen Arbeitsplätzen.
-> Fakt ist, die Arbeitsplätze im Zusammenhang mit Neubau sind entweder wenige hochqualifizierte Planer und Ingenieure bei Firmen, die nicht in Stuttgart sitzen – nur ein einziges lokales Unternehmen (Wolff & Müller) hat einen Großauftrag bekommen - oder preiswerte „Wanderarbeiter“ vornehmlich aus Osteuropa, die bestenfalls ein Bruchteil ihres Lohnes bei Lebensmitteldiscountern ausgeben und keineswegs den lokale Einzelhandel ankurbeln.
Vorteile für uns: Als Steuerzahler
19. Starke Partner
Die Deutsche Bahn, der Bund, das Land, die Landeshauptstadt Stuttgart und die Region stehen als starke Partner hinter einer soliden Planung und Finanzierung des Bahnprojekts. Erstmals bei einem Projekt dieser Größenordnung wurden Kostenrisiken schon vor Projektbeginn umfassend analysiert und finanziell abgesichert.
-> Fakt ist, auch erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik wird eine Neubaustrecke des Fernverkehrs von einem Land finanziert – seither immer Bahn und Bund. Fakt ist auch, dass die Stadt Stuttgart stark finanziell belastet wird mit ca. 1 Mrd. Euro. Und dass der Flughafen Gesellschaft die Überschuldung droht. Während der „starke Partner“ Deutsche Bahn ein überschaubares und begrenztes finanzielles Risiko von ca. 1,5 Mrd- EUR übernimmt. Unvorhergesehene Kostensteigerungen übernimmt zu 100% der Bund.
20. Mehr Einnahmen
Durch Investitionen, neue Einwohner und neue Arbeitsplätze haben das Land und die Stadt auf Dauer deutlich mehr Einnahmen aus Umsatzsteuer, Einkommenssteuer, Gewerbesteuer, Grundsteuer und Grunderwerbssteuer. Das bedeutet, dass die Stadt Stuttgart langfristig mehr Steuern einnimmt, als ihr Finanzierungsanteil am Bahnprojekt kosten wird. Die Verbesserung des Wirtschaftstandorts wird zu weiteren Arbeitsplätzen und damit zu höherem Steueraufkommen führen.
-> Fakt ist, dass die Stadt ein höheres Steueraufkommen von ca. 250 Mio. EUR bis zum Jahr 2100 erwartet, dem gegenüber stehen ca. 1 Mrd. EUR Investitionen alleine für die Stadt.
Vorteile für uns: Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm
21. Mehr Zukunft
Durch die europäische Hochgeschwindigkeitstrasse rücken wir in die Mitte Europas und können zum neuen Herz Europas werden. Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist deshalb eine einmalige Jahrhundertchance, um die uns viele Städte beneiden. Die Weichen werden neu gestellt. Das investierte Geld wird langfristig hohe Zinsen tragen: für die Zukunft von Stadt, Region und Land, für uns, unsere Kinder und die kommenden Generationen.
-> Fakt ist, die zukünftigen Erträge stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten. Stuttgart wird auch mit einem Kopfbahnhof an das internationale Fernverkehrsnetz angebunden bleiben.
Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 4:
Vorteile für uns: Als Arbeitnehmer
17. Mehr Wachstum in Region und Land
Durch das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm werden Stadt, Region und Land Teil der zentralen wirtschaftlichen Entwicklungsachse im Herzen Europas. Der Wirtschaftsstandort wird in seiner Zentralität aufgewertet. Die verbesserte Verkehrsanbindung innerhalb Europas führt zu wirtschaftlichem Wachstum.
-> Fakt ist, die Verbindungen in viele wirtschaftlich wichtige Zentren Baden-Württembergs wie Karlsruhe, Heilbronn, Ostalb; Feiburg, Rhein-Neckar profitieren kaum oder gar nicht von Stuttgart 21.
18. Mehr Arbeitsplätze
In den nächsten 15 Jahren werden allein in Stuttgart vier Milliarden Euro Bauvolumen für den Umbau des Bahnknotens und vier Milliarden Euro für die städtebauliche Entwicklung investiert. Das bringt die Bauwirtschaft in Schwung und schafft rund 4000 neue Arbeitsplätze. Die verkehrsgünstige Lage des Europaviertels erleichtert die Ansiedlung von Dienstleistungen mit tausenden neuen Arbeitsplätzen.
-> Fakt ist, die Arbeitsplätze im Zusammenhang mit Neubau sind entweder wenige hochqualifizierte Planer und Ingenieure bei Firmen, die nicht in Stuttgart sitzen – nur ein einziges lokales Unternehmen (Wolff & Müller) hat einen Großauftrag bekommen - oder preiswerte „Wanderarbeiter“ vornehmlich aus Osteuropa, die bestenfalls ein Bruchteil ihres Lohnes bei Lebensmitteldiscountern ausgeben und keineswegs den lokale Einzelhandel ankurbeln.
Vorteile für uns: Als Steuerzahler
19. Starke Partner
Die Deutsche Bahn, der Bund, das Land, die Landeshauptstadt Stuttgart und die Region stehen als starke Partner hinter einer soliden Planung und Finanzierung des Bahnprojekts. Erstmals bei einem Projekt dieser Größenordnung wurden Kostenrisiken schon vor Projektbeginn umfassend analysiert und finanziell abgesichert.
-> Fakt ist, auch erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik wird eine Neubaustrecke des Fernverkehrs von einem Land finanziert – seither immer Bahn und Bund. Fakt ist auch, dass die Stadt Stuttgart stark finanziell belastet wird mit ca. 1 Mrd. Euro. Und dass der Flughafen Gesellschaft die Überschuldung droht. Während der „starke Partner“ Deutsche Bahn ein überschaubares und begrenztes finanzielles Risiko von ca. 1,5 Mrd- EUR übernimmt. Unvorhergesehene Kostensteigerungen übernimmt zu 100% der Bund.
20. Mehr Einnahmen
Durch Investitionen, neue Einwohner und neue Arbeitsplätze haben das Land und die Stadt auf Dauer deutlich mehr Einnahmen aus Umsatzsteuer, Einkommenssteuer, Gewerbesteuer, Grundsteuer und Grunderwerbssteuer. Das bedeutet, dass die Stadt Stuttgart langfristig mehr Steuern einnimmt, als ihr Finanzierungsanteil am Bahnprojekt kosten wird. Die Verbesserung des Wirtschaftstandorts wird zu weiteren Arbeitsplätzen und damit zu höherem Steueraufkommen führen.
-> Fakt ist, dass die Stadt ein höheres Steueraufkommen von ca. 250 Mio. EUR bis zum Jahr 2100 erwartet, dem gegenüber stehen ca. 1 Mrd. EUR Investitionen alleine für die Stadt.
Vorteile für uns: Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm
21. Mehr Zukunft
Durch die europäische Hochgeschwindigkeitstrasse rücken wir in die Mitte Europas und können zum neuen Herz Europas werden. Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist deshalb eine einmalige Jahrhundertchance, um die uns viele Städte beneiden. Die Weichen werden neu gestellt. Das investierte Geld wird langfristig hohe Zinsen tragen: für die Zukunft von Stadt, Region und Land, für uns, unsere Kinder und die kommenden Generationen.
-> Fakt ist, die zukünftigen Erträge stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten. Stuttgart wird auch mit einem Kopfbahnhof an das internationale Fernverkehrsnetz angebunden bleiben.
21 gute Gründe für Stuttgart 21 - Teil 3
Auf der Website zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sind 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 aufgeführt: http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx
Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 3: Vorteile für uns: Als Einwohner
13. Jahrhundertchance für die Stadtentwicklung
Wo heute noch Züge fahren, werden nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 über 100 Hektar Gleisflächen frei. Die Stadt kann sich im Zentrum neu entwickeln. Die in der Innenstadt liegenden Gleisflächen verschwinden. Die Stadtteile im Stuttgarter Norden und Osten wachsen wieder zusammen.
-> Fakt ist, die Stadt geht zunächst ein erhebliches finanzielles Risiko ein. Es wird Jahrzehnte dauern, bis die Stadtentwicklung abgeschlossen ist, realistischerweise wird dies frühestens 2040 sein, bis dahin werden die Einwohner Stuttgarts unter den permanenten Großbaustellen leiden. Zusammenwachsen werden der Norden und Osten nicht, da ja ohnehin der Park als Schneise erhalten bleiben wird.
14. Der neue Bahnhof setzt Zeichen
Mit dem Entwurf des Architekten Christoph Ingenhoven setzt die Bahn ein markantes Zeichen in der Landeshauptstadt. Der Tiefbahnhof mit seiner außergewöhnlichen Form und seiner mit Tageslicht durchfluteten Bahnsteighalle ist bisher einzigartig in der Architekturgeschichte. Der weithin sichtbare Bonatzbau bleibt mit dem Bahnhof verbunden.
-> Fakt ist, der Turm des Bonatzbaus bleibt ein markantes Zeichen, der neue Bahnhofsteil ist eher unscheinbar und es ist das erste Infrastrukturprojekt von Christoph Ingenhoven.
15. Mittendrin und doch im Grünen
Das neue Europaviertel schließt direkt an den Schloßgarten an. Umgeben vom Rosensteinpark entsteht das neue Rosensteinviertel – zentral, mit optimaler Anbindung an Schiene und Straße und mitten im Grünen. Die Stadt schafft Lebensraum in bester Lage, zum Wohnen und Arbeiten für mehr als 35.000 Menschen.
-> Fakt ist, es sind 11000 Wohnungen für 20000 Bewohner geplant. Um die Anzahl der geplanten Wohneinheiten auf der zur Verfügung stehenden Fläche zu realisieren handelt es sich in erster Linie um eine städtische Bebauung mit mindestens drei bis vier Etagen. Damit wird nur ein Teil der nachgefragten Wohntyps angeboten. In Stuttgart wurden 2009 ca. 1750 Wohneinheiten aller Typen neu geschaffen. Geht man davon aus, dass ca. 500 (ca. 30% der neuen Wohneinheiten in 2009) jährlich auf dem Bahnareal fertig gestellt und bezogen werden, wird der Wohnungsbau weit über 20 Jahre benötigen. Andernfalls gibt es eine Wohnungsschwemme, die das gesamte Preisgefüge für Wohnimmobilien in Stuttgart ins wanken bringt! Die fertig gestellten Wohnungen der ersten Jahre werden umgeben sein von Baustellen. Es wird nicht einfach sein diese zu attraktiven Preisen zu verkaufen oder zu vermieten.
16. Mehr Grün – weniger Umweltbelastung
Der Schloßgarten und der Rosensteinpark sind wichtige Naherholungsgebiete für die Stuttgarter Bürger. Mit Stuttgart 21 entstehen Parkflächen in der Größe von rund 30 Fußballfeldern, die für bessere Luft sorgen. Die Grünanlagen mit ihren rund 4200 neu gepflanzten Bäumen werden zusätzlich Kohlendioxid und Feinstaub aus der Luft binden.
-> Fakt ist, 4200 Bäume auf 20 ha (= 30 Fußballfeldern) ist eine so dichte Baumbepflanzung, dass es sich um einen Wald handelt und nicht um einen Park, es sei denn es handelt sich eher um Ziersträucher als um Bäume. Denn die durchschnittliche Standfläche der Bäume beträgt dann 48 m2, also ca. sieben auf sieben Meter. Die großen Platanen und Kastanien der Allee in den Unteren Anlagen, deren Kronen ein geschlossenes Dach bilden stehen durchschnittlich im Abstand von 10 bis 13 Meter!
Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 3: Vorteile für uns: Als Einwohner
13. Jahrhundertchance für die Stadtentwicklung
Wo heute noch Züge fahren, werden nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 über 100 Hektar Gleisflächen frei. Die Stadt kann sich im Zentrum neu entwickeln. Die in der Innenstadt liegenden Gleisflächen verschwinden. Die Stadtteile im Stuttgarter Norden und Osten wachsen wieder zusammen.
-> Fakt ist, die Stadt geht zunächst ein erhebliches finanzielles Risiko ein. Es wird Jahrzehnte dauern, bis die Stadtentwicklung abgeschlossen ist, realistischerweise wird dies frühestens 2040 sein, bis dahin werden die Einwohner Stuttgarts unter den permanenten Großbaustellen leiden. Zusammenwachsen werden der Norden und Osten nicht, da ja ohnehin der Park als Schneise erhalten bleiben wird.
14. Der neue Bahnhof setzt Zeichen
Mit dem Entwurf des Architekten Christoph Ingenhoven setzt die Bahn ein markantes Zeichen in der Landeshauptstadt. Der Tiefbahnhof mit seiner außergewöhnlichen Form und seiner mit Tageslicht durchfluteten Bahnsteighalle ist bisher einzigartig in der Architekturgeschichte. Der weithin sichtbare Bonatzbau bleibt mit dem Bahnhof verbunden.
-> Fakt ist, der Turm des Bonatzbaus bleibt ein markantes Zeichen, der neue Bahnhofsteil ist eher unscheinbar und es ist das erste Infrastrukturprojekt von Christoph Ingenhoven.
15. Mittendrin und doch im Grünen
Das neue Europaviertel schließt direkt an den Schloßgarten an. Umgeben vom Rosensteinpark entsteht das neue Rosensteinviertel – zentral, mit optimaler Anbindung an Schiene und Straße und mitten im Grünen. Die Stadt schafft Lebensraum in bester Lage, zum Wohnen und Arbeiten für mehr als 35.000 Menschen.
-> Fakt ist, es sind 11000 Wohnungen für 20000 Bewohner geplant. Um die Anzahl der geplanten Wohneinheiten auf der zur Verfügung stehenden Fläche zu realisieren handelt es sich in erster Linie um eine städtische Bebauung mit mindestens drei bis vier Etagen. Damit wird nur ein Teil der nachgefragten Wohntyps angeboten. In Stuttgart wurden 2009 ca. 1750 Wohneinheiten aller Typen neu geschaffen. Geht man davon aus, dass ca. 500 (ca. 30% der neuen Wohneinheiten in 2009) jährlich auf dem Bahnareal fertig gestellt und bezogen werden, wird der Wohnungsbau weit über 20 Jahre benötigen. Andernfalls gibt es eine Wohnungsschwemme, die das gesamte Preisgefüge für Wohnimmobilien in Stuttgart ins wanken bringt! Die fertig gestellten Wohnungen der ersten Jahre werden umgeben sein von Baustellen. Es wird nicht einfach sein diese zu attraktiven Preisen zu verkaufen oder zu vermieten.
16. Mehr Grün – weniger Umweltbelastung
Der Schloßgarten und der Rosensteinpark sind wichtige Naherholungsgebiete für die Stuttgarter Bürger. Mit Stuttgart 21 entstehen Parkflächen in der Größe von rund 30 Fußballfeldern, die für bessere Luft sorgen. Die Grünanlagen mit ihren rund 4200 neu gepflanzten Bäumen werden zusätzlich Kohlendioxid und Feinstaub aus der Luft binden.
-> Fakt ist, 4200 Bäume auf 20 ha (= 30 Fußballfeldern) ist eine so dichte Baumbepflanzung, dass es sich um einen Wald handelt und nicht um einen Park, es sei denn es handelt sich eher um Ziersträucher als um Bäume. Denn die durchschnittliche Standfläche der Bäume beträgt dann 48 m2, also ca. sieben auf sieben Meter. Die großen Platanen und Kastanien der Allee in den Unteren Anlagen, deren Kronen ein geschlossenes Dach bilden stehen durchschnittlich im Abstand von 10 bis 13 Meter!
21 gute Gründe für Stuttgart 21 - Teil 1
Auf der Website zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sind 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 aufgeführt: http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx
Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 1: Vorteile für uns: Als Verkehrsteilnehmer
1. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm: Mit Komfort durch Europa
Mit dem Bahnknoten Stuttgart und der Neubaustrecke nach Ulm wird das Reisen quer durch Europa schneller und bequemer. Die Züge müssen an der Geislinger Steige, dem größten Engpass des europäischen Schienennetzes, nicht mehr herunterbremsen. Von Stuttgart nach München dauert eine Zugfahrt nur noch gut eineinhalb Stunden.
-> Fakt ist, vor 15 Jahren betrug die Fahrzeit zwischen Stuttgart über Ulm nach München schon einmal ca. 15 Minuten weniger als heute. Durch vernachlässigte Instandhaltung, fahren die Züge heute langsamer auf der Strecke als früher. Die Neubaustrecke wird weitestgehend nur vom Personenfernverkehr genutzt werden. Die Geislinger Steige wird für den Regional- und Güterverkehr (Stuttgart-Plochingen-Göppingen-Geislingen-Ulm) erhalten bleiben und die Bahn hat die Strecke trotzdem verfallen lassen.
2. Schnell in alle Richtungen
In Baden-Württemberg kreuzen sich die Ost-West-Magistrale von Paris nach Wien, Bratislava und Budapest sowie die Nord-Süd-Magistrale von Amsterdam nach Sizilien. Das Land wird zentraler Knotenpunkt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz und rückt in Europas Mitte.
-> Fakt ist, die Nord-Süd-Magistrale verläuft durch das Rheintal (Mannheim-Karlsruhe-Basel) und wird nie über Stuttgart verlaufen, hat also nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Kritiker sagen vielmehr, dass der dringend notwendige Ausbau der Rheintalstrecke auf Grund der fehlenden finanziellen Mittel durch Stuttgart 21 verzögert wird.
3. Ohne Umsteigen quer durchs Land
Fern- und Regionalverkehr werden durch den neuen Schienenring in Stuttgart schneller und besser aufeinander abgestimmt. Alle Fahrgäste werden davon profitieren – sei es von kürzeren Reisezeiten, sei es von der Anbindung an Flughafen und Messe. Und Umsteigen gibt es dann nur noch auf wenigen Strecken, weil die Züge nicht mehr im Hauptbahnhof enden und es dadurch mehr Direktverbindungen gibt.
-> Fakt ist, die wenigsten Fahrgäste durchqueren Stuttgart im Regionalverkehr und profitieren von weniger Umsteigen. Die meisten Fahrgäste haben Stuttgart als Anfang- oder Endpunkt der Reise oder sie steigen von Fern- auf Nahverkehr um bzw. umgekehrt
4. Vernunft siegt – deutlich mehr Züge auf halb so vielen Gleisen
Die Idee, einen Durchgangsbahnhof zu bauen, ist mehr als hundert Jahre alt. Sie scheiterte damals an den technischen Möglichkeiten. Mit dem neuen Bahnknoten in Stuttgart wird diese Idee nun verwirklicht. Das heißt, mit nur halb so vielen Gleisen können hier künftig deutlich mehr Züge in den Bahnhof ein- und ausfahren, weil sie sich nicht mehr gegenseitig blockieren.
-> Fakt ist, durch die weitestgehend kreuzungsfreie Zufahrt auf drei Ebenen behindern sich Züge beim Stuttgarter Kopfbahnhof kaum. Die Reduktion von 17 auf 8 Gleise bedeutet unter anderem, dass Züge seltener auf verspätete Züge warten können um Umsteigemöglichkeiten aufrecht zu erhalten, da die Gleise für nachfolgende Züge frei gemacht werden müssen. Züge auf dem gleichen Gleis folgen sich oft in weniger als acht Minuten Abstand!
5. Aller guten Dinge sind drei
Stuttgart bekommt drei neue, barrierefreie Bahnhöfe: den Flughafenbahnhof, den Hauptbahnhof und die S-Bahnstation Mittnachtstraße. Der Zugang zum Bahnverkehr wird für alle Reisenden einfacher und bequemer. Der Durchgangsbahnhof verbessert auch den Regionalverkehr und ermöglicht schnellere und direkte Verbindungen. Fluggäste sind vom Hauptbahnhof in acht Minuten am Bahnhof Flughafen/Messe.
-> Fakt ist, tiefergelegene unterirdische Bahnhöfe sind nicht barrierefrei. Und ein Bahnsteigwechsel auf in einem Durchgangsbahnhof ist nie barrierefrei.
6. Dreh- und Angelpunkt auf den Fildern
Durch den neuen Bahnhof Flughafen/Messe rücken die Innenstadt, der Flughafen und das Messegelände näher zusammen. Gleichzeitig entsteht auf den Fildern ein vernetztes Verkehrsangebot für Auto-, Zug- und Flugverkehr. So wird der neue Bahnhof zum Dreh- und Angelpunkt für den gesamten Filderraum mit seinen rund 150.000 Einwohnern und 100.000 Arbeitsplätzen.
-> Fakt ist, der Filderraum wird tatsächlich besser an den Fern- und Regionalverkehr der Bahn angeschlossen. Durch die damit gesteigerte Attraktivität des Flughafens für Fluggäste rechnet die Flughafengesellschaft mit über 1,5 Mio. zusätzlichen Fluggästen pro Jahr (entspricht +15-20%). Der zunächst nicht weiterverfolgte Bau einer zweiten Landebahn wird damit dringlich, auch dürfte erneut über die Lockerung des Nachtflugverbots diskutiert werden.
7. Schneller umsteigen
Die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße bindet das künftige Rosensteinviertel an das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart an. Weil dort alle S-Bahn-Linien halten, wird das Umsteigen zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt schneller und bequemer. Und der Hauptbahnhof wird entlastet.
-> Fakt ist, alle Fahrgäste aus Richtung Feuerbach und Cannstatt brauchen durch einen zusätzlichen Stopp länger bis nach Stuttgart, dies sind eine Vielzahl derer, die hier umsteigen würden.
8. Schneller ankommen
Mit dem Bahnprojekt Stuttgart – Ulm werden die Fahrzeiten im Fern- und Regionalverkehr erheblich kürzer. Einige Beispiele, die für sich sprechen:
Strecke heute künftig
Stuttgart – Flughafen 27 Minuten 8 Minuten
Stuttgart – Tübingen 61 Minuten 41 Minuten
Flughafen/Messe – Nürtingen 67 Minuten 8 Minuten
Flughafen/Messe – Bietigheim 56 Minuten 27 Minuten
Backnang – Nürtingen 84 Minuten 46 Minuten
Stuttgart – Ulm 54 Minuten 28 Minuten
-> Fakt ist, die aufgeführten Vergleiche sind teilweise fehlerhaft. So ist die schnellste Verbindung zwischen Stuttgart und Tübingen heute schon 45 Minuten. Und die schnellste Verbindung zw. Backnang und Nürtingen ist 61 Minuten.
Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 1: Vorteile für uns: Als Verkehrsteilnehmer
1. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm: Mit Komfort durch Europa
Mit dem Bahnknoten Stuttgart und der Neubaustrecke nach Ulm wird das Reisen quer durch Europa schneller und bequemer. Die Züge müssen an der Geislinger Steige, dem größten Engpass des europäischen Schienennetzes, nicht mehr herunterbremsen. Von Stuttgart nach München dauert eine Zugfahrt nur noch gut eineinhalb Stunden.
-> Fakt ist, vor 15 Jahren betrug die Fahrzeit zwischen Stuttgart über Ulm nach München schon einmal ca. 15 Minuten weniger als heute. Durch vernachlässigte Instandhaltung, fahren die Züge heute langsamer auf der Strecke als früher. Die Neubaustrecke wird weitestgehend nur vom Personenfernverkehr genutzt werden. Die Geislinger Steige wird für den Regional- und Güterverkehr (Stuttgart-Plochingen-Göppingen-Geislingen-Ulm) erhalten bleiben und die Bahn hat die Strecke trotzdem verfallen lassen.
2. Schnell in alle Richtungen
In Baden-Württemberg kreuzen sich die Ost-West-Magistrale von Paris nach Wien, Bratislava und Budapest sowie die Nord-Süd-Magistrale von Amsterdam nach Sizilien. Das Land wird zentraler Knotenpunkt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz und rückt in Europas Mitte.
-> Fakt ist, die Nord-Süd-Magistrale verläuft durch das Rheintal (Mannheim-Karlsruhe-Basel) und wird nie über Stuttgart verlaufen, hat also nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Kritiker sagen vielmehr, dass der dringend notwendige Ausbau der Rheintalstrecke auf Grund der fehlenden finanziellen Mittel durch Stuttgart 21 verzögert wird.
3. Ohne Umsteigen quer durchs Land
Fern- und Regionalverkehr werden durch den neuen Schienenring in Stuttgart schneller und besser aufeinander abgestimmt. Alle Fahrgäste werden davon profitieren – sei es von kürzeren Reisezeiten, sei es von der Anbindung an Flughafen und Messe. Und Umsteigen gibt es dann nur noch auf wenigen Strecken, weil die Züge nicht mehr im Hauptbahnhof enden und es dadurch mehr Direktverbindungen gibt.
-> Fakt ist, die wenigsten Fahrgäste durchqueren Stuttgart im Regionalverkehr und profitieren von weniger Umsteigen. Die meisten Fahrgäste haben Stuttgart als Anfang- oder Endpunkt der Reise oder sie steigen von Fern- auf Nahverkehr um bzw. umgekehrt
4. Vernunft siegt – deutlich mehr Züge auf halb so vielen Gleisen
Die Idee, einen Durchgangsbahnhof zu bauen, ist mehr als hundert Jahre alt. Sie scheiterte damals an den technischen Möglichkeiten. Mit dem neuen Bahnknoten in Stuttgart wird diese Idee nun verwirklicht. Das heißt, mit nur halb so vielen Gleisen können hier künftig deutlich mehr Züge in den Bahnhof ein- und ausfahren, weil sie sich nicht mehr gegenseitig blockieren.
-> Fakt ist, durch die weitestgehend kreuzungsfreie Zufahrt auf drei Ebenen behindern sich Züge beim Stuttgarter Kopfbahnhof kaum. Die Reduktion von 17 auf 8 Gleise bedeutet unter anderem, dass Züge seltener auf verspätete Züge warten können um Umsteigemöglichkeiten aufrecht zu erhalten, da die Gleise für nachfolgende Züge frei gemacht werden müssen. Züge auf dem gleichen Gleis folgen sich oft in weniger als acht Minuten Abstand!
5. Aller guten Dinge sind drei
Stuttgart bekommt drei neue, barrierefreie Bahnhöfe: den Flughafenbahnhof, den Hauptbahnhof und die S-Bahnstation Mittnachtstraße. Der Zugang zum Bahnverkehr wird für alle Reisenden einfacher und bequemer. Der Durchgangsbahnhof verbessert auch den Regionalverkehr und ermöglicht schnellere und direkte Verbindungen. Fluggäste sind vom Hauptbahnhof in acht Minuten am Bahnhof Flughafen/Messe.
-> Fakt ist, tiefergelegene unterirdische Bahnhöfe sind nicht barrierefrei. Und ein Bahnsteigwechsel auf in einem Durchgangsbahnhof ist nie barrierefrei.
6. Dreh- und Angelpunkt auf den Fildern
Durch den neuen Bahnhof Flughafen/Messe rücken die Innenstadt, der Flughafen und das Messegelände näher zusammen. Gleichzeitig entsteht auf den Fildern ein vernetztes Verkehrsangebot für Auto-, Zug- und Flugverkehr. So wird der neue Bahnhof zum Dreh- und Angelpunkt für den gesamten Filderraum mit seinen rund 150.000 Einwohnern und 100.000 Arbeitsplätzen.
-> Fakt ist, der Filderraum wird tatsächlich besser an den Fern- und Regionalverkehr der Bahn angeschlossen. Durch die damit gesteigerte Attraktivität des Flughafens für Fluggäste rechnet die Flughafengesellschaft mit über 1,5 Mio. zusätzlichen Fluggästen pro Jahr (entspricht +15-20%). Der zunächst nicht weiterverfolgte Bau einer zweiten Landebahn wird damit dringlich, auch dürfte erneut über die Lockerung des Nachtflugverbots diskutiert werden.
7. Schneller umsteigen
Die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße bindet das künftige Rosensteinviertel an das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart an. Weil dort alle S-Bahn-Linien halten, wird das Umsteigen zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt schneller und bequemer. Und der Hauptbahnhof wird entlastet.
-> Fakt ist, alle Fahrgäste aus Richtung Feuerbach und Cannstatt brauchen durch einen zusätzlichen Stopp länger bis nach Stuttgart, dies sind eine Vielzahl derer, die hier umsteigen würden.
8. Schneller ankommen
Mit dem Bahnprojekt Stuttgart – Ulm werden die Fahrzeiten im Fern- und Regionalverkehr erheblich kürzer. Einige Beispiele, die für sich sprechen:
Strecke heute künftig
Stuttgart – Flughafen 27 Minuten 8 Minuten
Stuttgart – Tübingen 61 Minuten 41 Minuten
Flughafen/Messe – Nürtingen 67 Minuten 8 Minuten
Flughafen/Messe – Bietigheim 56 Minuten 27 Minuten
Backnang – Nürtingen 84 Minuten 46 Minuten
Stuttgart – Ulm 54 Minuten 28 Minuten
-> Fakt ist, die aufgeführten Vergleiche sind teilweise fehlerhaft. So ist die schnellste Verbindung zwischen Stuttgart und Tübingen heute schon 45 Minuten. Und die schnellste Verbindung zw. Backnang und Nürtingen ist 61 Minuten.
Mittwoch, 15. September 2010
Stuttgart 21: Nutzen und Erträge für die Stadt Stuttgart
Auf der Seite http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mehr-wirtschaftswachstum/default.aspx werden bis zum Jahr 2030 Einnahmen von ca. 300 Mio. Euro durch diverse Steuern genannt und in einer Grafik deren Verteilung genauer dargestellt.
Berechnet man den Wert der zukünftigen Einnahmen aus Steuern etc. finanzmathematisch korrekt als abdiskontierten Net Present Value (heutiger Barwert der Zahlungsströme) ergeben sich leider deutlich geringere Beträge. Nimmt man die leicht aufgerundeten Einnahmen aus der Grafik und geht von einer zweiprozentigen Steigerung (Wirtschaftswachstum) ab dem Jahr 2035 aus und schreibt diese bis 2100 fort (dies ergibt für das Jahr 2100 immerhin über 84 Mio. Euro) und diskontiert diese Zahlungsströme mit konservativen 6% ab, ergibt sich ein Net Present Value von ca. 252 Mio. Euro. Unternehmen verwenden im Allgemeinen einen wesentlich höheren Zinssatz um zukünftige Zahlungsströme zu bewerten, was deren Net Present Value deutlich reduziert.
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| Von der Stadt geschätzte Steuereinnahmen durch Stuttgart 21 (Quelle: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm) |
Berechnet man den Wert der zukünftigen Einnahmen aus Steuern etc. finanzmathematisch korrekt als abdiskontierten Net Present Value (heutiger Barwert der Zahlungsströme) ergeben sich leider deutlich geringere Beträge. Nimmt man die leicht aufgerundeten Einnahmen aus der Grafik und geht von einer zweiprozentigen Steigerung (Wirtschaftswachstum) ab dem Jahr 2035 aus und schreibt diese bis 2100 fort (dies ergibt für das Jahr 2100 immerhin über 84 Mio. Euro) und diskontiert diese Zahlungsströme mit konservativen 6% ab, ergibt sich ein Net Present Value von ca. 252 Mio. Euro. Unternehmen verwenden im Allgemeinen einen wesentlich höheren Zinssatz um zukünftige Zahlungsströme zu bewerten, was deren Net Present Value deutlich reduziert.
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