Der Beitrag in der ZDF-Sendung Frontal 21 vom 22.11.2011 über verschwiegene Kosten von Stuttgart 21. Über die teilweise etwas reißerische und provokative Berichterstattung von Frontal 21 kann man ja durchaus gespalten sein. Allerdings ist es spannend zu sehen, mit welcher Körpersprache Herr Grube und Ex-MP Oettinger reagieren, als sie mit den in Oettingers Verkehrsministerium berechneten und verheimlichten Kostensteigerungen konfrontiert werden. Auch stellt Grube in Aussicht, dass Stuttgart 21 sehr wohl deutlich den Kostenrahmen sprengt. O-Ton Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG: "Ich setz’ mich nicht hierhin und sag’, in zehn Jahren sind es genau 4,088 Milliarden. Jeder weiß, der mit solchen hochkomplexen Infrastrukturprojekten zu tun hat, weiß, insbesondere auch, weil wir Preisgleitklauseln haben, zum Beispiel beim Preis des Stahls, dass kein Mensch zehn Jahre voraus exakt die Größenordnung voraussehen kann."
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Samstag, 26. November 2011
Montag, 18. Juli 2011
Blick nach Leipzig
In der heutigen Ausgabe der Stuttgarter Zeitung ist ein interessanter Artikel zum Tunnelprojekt in Leipzig, dort werden derzeit die zwei Kopfbahnhöfe durch eine Tunnelröhre verbunden. Das Projekt zeichnet sich durch Kostensteigerungen, Projektverspätungen und Konzept-Wirrwarr (S-Bahn-Tunnel oder kombinierte Nutzung mit Fernverkehr) aus: Bahnprojekt in Leipzig - Ein Tunnel nach Absurdistan?
Dienstag, 30. November 2010
Kosteneinsparungen bei Stuttgart 21
2009 hat Bahnchef Grube die Kosten für Stuttgart 21 neu berechnen lassen, denn die Kosten drohten die Sollbruchstelle von 4,5 Mrd. EUR zu überschreiten, die das Projekt beendet hätte. Die neuberechneten Kosten belaufen sich seit dem auf 4,1 Mrd. EUR. Die Bahn gab bekannt, dass sich ein Kosteneinsparungspotenzial von ca. 900 Mio. EUR ergeben hat, das hauptsächlich durch niedrigere Einkaufspreise von Stahl und Beton erzielbar ist. Bemerkenswert ist, dass just zu dem Zeitpunkt der Neuberechnung im Jahr 2009 unter Auswirkungen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise die Stahlpreise (und Betonpreise) auf ein zwischenzeitliches Tief fielen. Mittlerweile boomt die Wirtschaft in Deutschland und vielen Ländern Asiens wieder und die Stahlpreise haben sich deutlich erholt, sie sind seit Mitte 2009 bereits über 50% gestiegen. Ein Großteil des von der Bahn benannten Einsparpotenzials dürfte sich damit in Luft aufgelöst haben.
Glaubt man den Analysten der Stahlbranche, so dürften auch bald wieder Höchstpreise am Stahlmarkt aufgerufen werden, dann ist das Einsparpotenzial nicht nur verpufft, sondern ergeben sich Kostensteigerungen!
Glaubt man den Analysten der Stahlbranche, so dürften auch bald wieder Höchstpreise am Stahlmarkt aufgerufen werden, dann ist das Einsparpotenzial nicht nur verpufft, sondern ergeben sich Kostensteigerungen!
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| Entwicklung des Stahlpreises. Quelle: stahlbroker.de |
Entwicklung Weltstahlpreise. Quelle: www.worldsteelprices.com
Montag, 29. November 2010
Die fünf größten Schwachstellen von Stuttgart 21
In Stuttgart wird viel diskutiert über Parkbäume, Geologie und Anhydrit, Stadtentwicklung zumutbare Belastung durch Dauerbaustellen. Das Hauptproblem von Stuttgart 21 sind aber die konzeptionellen Schwachstellen des Projektes.
Finanzierung - es gibt keine Beteiligung der Bahn an den Mehrkosten. Welches Interesse hat die Bahn die Kosten im Rahmen zu halten?
Planung - nicht der Bedarf stand am Anfang sondern die Idee der Finanzierung des neuen Bahnhofs durch Grundstücksverkäufe. Nachdem die Erlöse aus dem Grundstücksverkauf nur einen Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 erlösen (ca. 10%) wurde bei der Dimensionierung des Projektes so gespart, dass eine Lösung herauskommt, die dem alten Bahnhof bzgl. Kapazität nicht überlegen ist.
Unnötige Abhängigkeit zweier Projekte - die NBS Wendlingen-Ulm funktioniert auch ohne den Umbau des Bahnknotens. Doch wurde die NBS unnötigerweise auf dem Papier abhängig gemacht von Stuttgart 21. Zu einer NBS Wendlingen-Ulm alleine gäbe es kaum einen breiten Widerstand in der Bevölkerung.
Zuständigkeiten - Die Bahn ist Bauherr, aber nicht der Hauptfinanzier. Während bei der Neubaustrecke noch klar ist, der Fernverkehr ist Bundesangelegenheit (warum zahlt dann das Land eigentlich über 1/3 der Kosten?) wird bei Stuttgart 21 die Verantwortung zwischen den Projektbeteiligten Bahn, Bund, Land und Stadt hin und her geschoben. Wenn es kritisch wird, duckt man sich und verweist auf die anderen.
Transparenz, Kommunikation und demokratische Legitimierung - Transparenz bei Stuttgart 21 wurde 15 Jahre lang nicht groß geschrieben, das erkennen nun auch MP Mappus, OB Schuster und andere. Die mangelnde Transparenz und Geheimniskrämerei ging so weit, dass den Abgeordneten der Parlamente (Bundestag, Landtag, Regionalparlament und Gemeinderat) viele Informationen, die nun in der Schlichtung öffentlich wurden vorenthalten wurden.
Finanzierung - es gibt keine Beteiligung der Bahn an den Mehrkosten. Welches Interesse hat die Bahn die Kosten im Rahmen zu halten?
Planung - nicht der Bedarf stand am Anfang sondern die Idee der Finanzierung des neuen Bahnhofs durch Grundstücksverkäufe. Nachdem die Erlöse aus dem Grundstücksverkauf nur einen Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 erlösen (ca. 10%) wurde bei der Dimensionierung des Projektes so gespart, dass eine Lösung herauskommt, die dem alten Bahnhof bzgl. Kapazität nicht überlegen ist.
Unnötige Abhängigkeit zweier Projekte - die NBS Wendlingen-Ulm funktioniert auch ohne den Umbau des Bahnknotens. Doch wurde die NBS unnötigerweise auf dem Papier abhängig gemacht von Stuttgart 21. Zu einer NBS Wendlingen-Ulm alleine gäbe es kaum einen breiten Widerstand in der Bevölkerung.
Zuständigkeiten - Die Bahn ist Bauherr, aber nicht der Hauptfinanzier. Während bei der Neubaustrecke noch klar ist, der Fernverkehr ist Bundesangelegenheit (warum zahlt dann das Land eigentlich über 1/3 der Kosten?) wird bei Stuttgart 21 die Verantwortung zwischen den Projektbeteiligten Bahn, Bund, Land und Stadt hin und her geschoben. Wenn es kritisch wird, duckt man sich und verweist auf die anderen.
Transparenz, Kommunikation und demokratische Legitimierung - Transparenz bei Stuttgart 21 wurde 15 Jahre lang nicht groß geschrieben, das erkennen nun auch MP Mappus, OB Schuster und andere. Die mangelnde Transparenz und Geheimniskrämerei ging so weit, dass den Abgeordneten der Parlamente (Bundestag, Landtag, Regionalparlament und Gemeinderat) viele Informationen, die nun in der Schlichtung öffentlich wurden vorenthalten wurden.
Samstag, 27. November 2010
Resümee der Schlichtung zu Stuttgart 21
Am heutigen Samstag war die vorletzte Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21. Am kommenden Dienstag gibt es noch eine letztes Zusammentreffen der Beteiligten im Rahmen der Schlichtung und der mit Spannung erwartete Schlichterspruch von Heiner Geißler. Wobei der Schlichterspruch doch eher "nur" eie Empfehlung sein kann, eine echte Schlichtung im Sinne eines Kompromisses zwischen Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof kann es ja gar nicht geben.
Ich glaube, die Schlichtung zu Stuttgart 21 kann tatsächlich ein Modell für eine öffentliche Auseinandersetzung zu großen öffentlichen Projekten sein. Dann freilich in einer früheren Planungsphase bevor die Verträge unterschrieben sind. Eine öffentliche Übertragung im Fernsehen wird nicht immer möglich sein, aber eine Übertragung im Internet ist durchaus machbar.
Was hat die Schlichtung gezeigt?
Geologie - Neubaustrecke und Stuttgart 21 sind machbar, auch die geologischen Herausforderungen kann man meistern, wenn man bereit ist einen entsprechenden Aufwand zu betreiben. Es ist offen geblieben und zu bezweifeln, ob die Kostenschätzung den notwendigen Aufwand hinreichend berücksichtigen.
Kostenschätzung - die Kostenschätzungen sind den drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften zuu Folge sehr positiv angenommen. Risiken nur bedingt berücksichtigt.
Nutzen - der Nutzen von NBS und Stuttgart 21 ist nur unter sehr optimistischen Annahmen größer als die Kosten. Kommt Stuttgart 21 und so sieht es nach wie vor aus, wird es sich zeigen, ob die optimistischen Annahmen Realität werden.
Leistungsfähigkeit Bahnhof Stuttgart 21 - nach 15 Jahren Planung und Planungskosten von über 300 Mio. € konnte die Bahn nicht darstellen, dass Stuttgart 21 wesentlich leistungsfähiger ist als der heutige Bahnhof. Weitere Kapazitäten sind nur mit teueren Erweiterungen zu erzielen.
Alternative Kopfbahnhof 21 - das Alternativkonzept K21 bietet einen Leistungsfähigeren Bahnhof bei geringeren Kosten als Stuttgart 21. Bemerkenswert, dass das Konzept, das ehrenamtlich erstellt wurde auch von den Experten der Bahn nicht auseinandergenommen werden konnte.
Demokratischer Entscheidungsprozess - auch wenn in der Schlichtung wahrscheinlich immer noch nicht alle Fakten auf den Tisch kamen, hat die Öffentlichkeit doch einige Details erfahren können, die davor nicht öffentlich waren. Interessant ist auch, dass der demokratische Entscheidungsprozess leider auf falschen Informationen für die jeweiligen Abgeorndete basierte. Die kosten waren gegenüber dem heute bekannte zu niedrig angesetzt und das Versprechen einen um 33% Leistungsfähigeren Bahnhof zu erhalten war ein leeres. Unternehmen würden in so einem Fall gegebenenfalls eine Entscheidung revidieren, den demokratischen Institutionen wird diese Möglichekeit vorenthalten.
Wir sind gespannt auf den kommenden Dienstag und Heiner Geißler.
Ich glaube, die Schlichtung zu Stuttgart 21 kann tatsächlich ein Modell für eine öffentliche Auseinandersetzung zu großen öffentlichen Projekten sein. Dann freilich in einer früheren Planungsphase bevor die Verträge unterschrieben sind. Eine öffentliche Übertragung im Fernsehen wird nicht immer möglich sein, aber eine Übertragung im Internet ist durchaus machbar.
Was hat die Schlichtung gezeigt?
Geologie - Neubaustrecke und Stuttgart 21 sind machbar, auch die geologischen Herausforderungen kann man meistern, wenn man bereit ist einen entsprechenden Aufwand zu betreiben. Es ist offen geblieben und zu bezweifeln, ob die Kostenschätzung den notwendigen Aufwand hinreichend berücksichtigen.
Kostenschätzung - die Kostenschätzungen sind den drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften zuu Folge sehr positiv angenommen. Risiken nur bedingt berücksichtigt.
Nutzen - der Nutzen von NBS und Stuttgart 21 ist nur unter sehr optimistischen Annahmen größer als die Kosten. Kommt Stuttgart 21 und so sieht es nach wie vor aus, wird es sich zeigen, ob die optimistischen Annahmen Realität werden.
Leistungsfähigkeit Bahnhof Stuttgart 21 - nach 15 Jahren Planung und Planungskosten von über 300 Mio. € konnte die Bahn nicht darstellen, dass Stuttgart 21 wesentlich leistungsfähiger ist als der heutige Bahnhof. Weitere Kapazitäten sind nur mit teueren Erweiterungen zu erzielen.
Alternative Kopfbahnhof 21 - das Alternativkonzept K21 bietet einen Leistungsfähigeren Bahnhof bei geringeren Kosten als Stuttgart 21. Bemerkenswert, dass das Konzept, das ehrenamtlich erstellt wurde auch von den Experten der Bahn nicht auseinandergenommen werden konnte.
Demokratischer Entscheidungsprozess - auch wenn in der Schlichtung wahrscheinlich immer noch nicht alle Fakten auf den Tisch kamen, hat die Öffentlichkeit doch einige Details erfahren können, die davor nicht öffentlich waren. Interessant ist auch, dass der demokratische Entscheidungsprozess leider auf falschen Informationen für die jeweiligen Abgeorndete basierte. Die kosten waren gegenüber dem heute bekannte zu niedrig angesetzt und das Versprechen einen um 33% Leistungsfähigeren Bahnhof zu erhalten war ein leeres. Unternehmen würden in so einem Fall gegebenenfalls eine Entscheidung revidieren, den demokratischen Institutionen wird diese Möglichekeit vorenthalten.
Wir sind gespannt auf den kommenden Dienstag und Heiner Geißler.
Montag, 11. Oktober 2010
Was würde ein Ende von Stuttgart 21 für die Region bedeuten?
Die Befürworter des Projektes Stuttgart 21 befürchten, dass ein Ausstieg aus dem Projekt einen jahrelangen Stillstand bei Bahnprojekten in der Region zur Folge hätte, da die Gelder anders verwendet werden würden. Es ist sicherlich zu befürchten, dass die politischen Befürworter von S21 und die Bahn trotzig reagieren und tatsächlich die Region Stuttgart im Falle eines Projektendes durch Ignoranz „bestrafen“ werden. Würden nach einem Projektende allerdings alle Beteiligten – Stuttgart 21 Befürworter wie Gegner – an einem Strang ziehen, wäre auch folgendes Szenario möglich:
1. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird nach einem zügigen Abschluss der ausstehenden Planfeststellungsverfahren gebaut. Die Neubaustrecke macht auch ohne den Umbau des Bahnknotens Sinn, wie geplant würde diese 2019/2020 fertiggestellt. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm über NBS und Neckartal würde sich auf ca. 34 Minuten reduzieren, geringfügig mehr als mit dem Umbau des Bahnknotens, aber ca. 20 Minuten weniger als heute. Für diesen Abschnitt sind die Planungen weitestgehend abgeschlossen und die Finanzierung steht.
Bereits getätigte Investitionen für diesen Abschnitt in der Höhe von ca. 170 Mio. Euro wären nicht vergeudet.
2. Bahn, Stadt, Land und Bund einigen sich auf eine Ertüchtigung des alten Kopfbahnhofs samt Gleisvorfeld. Wenn es 1995 als realistisch eingeschätzt wurde bei entsprechendem Willen, dass Stuttgart 21 2008 hätte fertig gestellt werden können, müsste diese Planungs- und Bauzeit auch für eine Erneuerung des Kopfbahnhofs möglich sein. Dass Stuttgart 21 nicht 2008 fertig gestellt wurde, liegt ja vor allem daran, dass Ende der 90er die Bahn das Projekt gar nicht mehr weiterverfolgt hatte und danach bis 2004 ewig über die Finanzierung diskutiert wurde. Würde also mit vereinten Kräften an Finanzierung, Planung und Bau der Modernisierung des Kopfbahnhofs gearbeitet werden, so könnte ausgehend von einer 13 jährigen Planungs- und Bauzeit 2024 der erneuerte Bahnhof fertig gestellt werden, ca. vier Jahre später als die derzeitig geplante Fertigstellung von Stuttgart 21.
In diesem Falle müssten die laut Bahn bereits entstandenen 260 Mio. Euro Planungskosten weitestgehend abgeschrieben werden. Die Erneuerung des Kopfbahnhofs würde laut Bahn ca. 1,5 Mrd. Euro kosten.
3. Gegebenenfalls könnte zusätzlich noch die im Kopfbahnhof 21 vorgesehene Filderauffahrt und/oder der Flughafenanschluss realisiert werden – vorausgesetzt die Beteiligten sind bereit die Kosten dafür aufzubringen.
4. Die Areal A1, und innerer Nordbahnhof können wie geplant für die Stadtentwicklung genutzt werden. Das Postgelände könnte als Parkerweiterung dienen. Zusammen 30-35 Hektar.
Etliche Vorteile von Stuttgart 21, wie die verkürzte Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm, die Entlastung des Filstals, die Modernisierung des Bahnhofs und die Stadtentwicklung wären also trotz Abschreibungen auf die Planungen für ca. 4,65 Mrd. Euro statt 7 Mrd. Euro zu haben! Und viele Vorteile wären bereits 2019/2020 realisiert, ein weiterer Teil ca. vier Jahre später.
Vielleicht ist das ja eine Idee für Herrn Geissler als Schlichter.
1. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird nach einem zügigen Abschluss der ausstehenden Planfeststellungsverfahren gebaut. Die Neubaustrecke macht auch ohne den Umbau des Bahnknotens Sinn, wie geplant würde diese 2019/2020 fertiggestellt. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm über NBS und Neckartal würde sich auf ca. 34 Minuten reduzieren, geringfügig mehr als mit dem Umbau des Bahnknotens, aber ca. 20 Minuten weniger als heute. Für diesen Abschnitt sind die Planungen weitestgehend abgeschlossen und die Finanzierung steht.
Bereits getätigte Investitionen für diesen Abschnitt in der Höhe von ca. 170 Mio. Euro wären nicht vergeudet.
2. Bahn, Stadt, Land und Bund einigen sich auf eine Ertüchtigung des alten Kopfbahnhofs samt Gleisvorfeld. Wenn es 1995 als realistisch eingeschätzt wurde bei entsprechendem Willen, dass Stuttgart 21 2008 hätte fertig gestellt werden können, müsste diese Planungs- und Bauzeit auch für eine Erneuerung des Kopfbahnhofs möglich sein. Dass Stuttgart 21 nicht 2008 fertig gestellt wurde, liegt ja vor allem daran, dass Ende der 90er die Bahn das Projekt gar nicht mehr weiterverfolgt hatte und danach bis 2004 ewig über die Finanzierung diskutiert wurde. Würde also mit vereinten Kräften an Finanzierung, Planung und Bau der Modernisierung des Kopfbahnhofs gearbeitet werden, so könnte ausgehend von einer 13 jährigen Planungs- und Bauzeit 2024 der erneuerte Bahnhof fertig gestellt werden, ca. vier Jahre später als die derzeitig geplante Fertigstellung von Stuttgart 21.
In diesem Falle müssten die laut Bahn bereits entstandenen 260 Mio. Euro Planungskosten weitestgehend abgeschrieben werden. Die Erneuerung des Kopfbahnhofs würde laut Bahn ca. 1,5 Mrd. Euro kosten.
3. Gegebenenfalls könnte zusätzlich noch die im Kopfbahnhof 21 vorgesehene Filderauffahrt und/oder der Flughafenanschluss realisiert werden – vorausgesetzt die Beteiligten sind bereit die Kosten dafür aufzubringen.
4. Die Areal A1, und innerer Nordbahnhof können wie geplant für die Stadtentwicklung genutzt werden. Das Postgelände könnte als Parkerweiterung dienen. Zusammen 30-35 Hektar.
Etliche Vorteile von Stuttgart 21, wie die verkürzte Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm, die Entlastung des Filstals, die Modernisierung des Bahnhofs und die Stadtentwicklung wären also trotz Abschreibungen auf die Planungen für ca. 4,65 Mrd. Euro statt 7 Mrd. Euro zu haben! Und viele Vorteile wären bereits 2019/2020 realisiert, ein weiterer Teil ca. vier Jahre später.
Vielleicht ist das ja eine Idee für Herrn Geissler als Schlichter.
Sonntag, 10. Oktober 2010
Warum werden öffentliche Projekte oft viel teurer?
Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 befürchten Kritiker, dass das Projekt am Ende viel teurer wird als geplant. Der derzeitige Planungsstand der Deutschen Bahn für den Umbau des Bahnknotens in Stuttgart beläuft sich auf ca. 4,1 Mrd. Euro, bereits deutlich mehr als zunächst angenommen. Bundesrechnungshof, Bundesumweltamt und das Beratungsunternehmen Vieregg & Rössler gehen von weit höheren Kosten aus.
Dass an den Kostenschätzungen der Deutschen Bahn gezweifelt wird, liegt sicher daran, dass bei fast allen öffentlichen Bauprojekten am Ende die Kosten höher sind als zunächst angenommen. Die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung hat dem Thema heute einen ganzseitigen Artikel gewidmet. Im Artikel wird mehrmals Prof. Werner Rothengatter zitiert, der einerseits in einer Wirtschaftlichkeitsstudie aus Sicht des Landes Baden-Württemberg zum Schluß kommt, Stuttgart 21 sei wirtschaftlich, gleichzeitig aber auch kritisiert, wie bei öffentlichen Projekten "... in den Ministerien und Behörden willkürlich Zahlenwerke zurechtgebogen und Risiken vertuscht..." werden. Laut einer Studie die von Prof. Rothengatter miterstellt wurde, werden öffentliche Projekte im Schnitt 50% teurer als geplant, während gleichzeitig der spätere reale Nutzen im Schnitt 30% geringer ist, als zunächst veranschlagt.
Hier der komplette lesenswerte Artikel aus der FASZ, zum vergrößern bitte anklicken.
Der Hörfunkbeitrag des SWR2 Die Kostentrickser hat das gleiche Thema behandelt.
Dass an den Kostenschätzungen der Deutschen Bahn gezweifelt wird, liegt sicher daran, dass bei fast allen öffentlichen Bauprojekten am Ende die Kosten höher sind als zunächst angenommen. Die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung hat dem Thema heute einen ganzseitigen Artikel gewidmet. Im Artikel wird mehrmals Prof. Werner Rothengatter zitiert, der einerseits in einer Wirtschaftlichkeitsstudie aus Sicht des Landes Baden-Württemberg zum Schluß kommt, Stuttgart 21 sei wirtschaftlich, gleichzeitig aber auch kritisiert, wie bei öffentlichen Projekten "... in den Ministerien und Behörden willkürlich Zahlenwerke zurechtgebogen und Risiken vertuscht..." werden. Laut einer Studie die von Prof. Rothengatter miterstellt wurde, werden öffentliche Projekte im Schnitt 50% teurer als geplant, während gleichzeitig der spätere reale Nutzen im Schnitt 30% geringer ist, als zunächst veranschlagt.
Hier der komplette lesenswerte Artikel aus der FASZ, zum vergrößern bitte anklicken.
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| Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, S. 44 vom 10.10.2010 |
Der Hörfunkbeitrag des SWR2 Die Kostentrickser hat das gleiche Thema behandelt.
Dienstag, 5. Oktober 2010
Wirtschaftliche Bedeutung Stuttgart 21 für den Flughafen Stuttgart
Welche Erwartungen hat die Flughafengesellschaft bzgl. des Anschluss an das Fernverkehrsnetz durch das Projekt Stuttgart 21? Rentieren sich die Erwartungen an zusätzliches Passagieraufkommen bezogen auf die durch die Flughafengesellschaft getätigte Investitionen im Rahmen des Projektes Stuttgart 21?
Ein Blick in den Geschäftsbericht von 2009:
„Die FSG, die insgesamt 359 Millionen Euro in das Projekt investiert, erwartet von dem vorgesehenen ICE-Bahnhof am Flughafen eine enorme Standortverbesserung für die gesamte Filderregion. Nach Expertisen von Intraplan Consult GmbH ermöglicht der neue Anschluss an das Hochgeschwindigkeits- und Regionalzugnetz bis zu 1,5 Millionen zusätzliche Fluggäste aus einem vergrößerten Einzugsbereich und besserer Erreichbarkeit.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 9)
In den Finanzierungsvereinbarungen zu Stuttgart 21 ist für den Flughafen eine Beteiligung von ca. 339 Mio. EUR vorgesehen. Die Differenz zu den im Geschäftsbericht erwähnten 359 Mio. EUR sind demzufolge an anderer Stelle vage beschriebene zusätzliche Leistungen der Flughafengesellschaft zur Schaffung peripherer Infrastruktur um den zu bauenden Fernbahnhof.
Weiter kann diesem Absatz entnommen werden, dass die Flughafengesellschaft von 1,5 Millionen zusätzlicher Fluggäste pro Jahr ausgeht.
Weiter sind im Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft folgende Passagen zu lesen:
„Die Flughafengesellschaft plant für den Zeitraum bis 2019 ein Investitionsvolumen von ca. 316 Mio. m. Darin enthalten sind Investitionszuschüsse in Höhe von ca. 108 Mio. m an die DB Netz AG für das Projekt Stuttgart 21 und die Anbindung des Flughafens Stuttgart an die europäische Fernbahntrasse. Weitere Zahlungen von bis zu ca. 119 Mio. m sind ab dem Jahr 2020 fällig. Dadurch kann der Flughafen Stuttgart gegenüber den Flughäfen Frankfurt, München und Zürich im Wettbewerb besser bestehen und zusätzliche Fluggastpotenziale erschließen. Die Investition ist deshalb wirtschaftlich vorteilhaft.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 13)
Die Flughafengesellschaft spricht also davon dass die Investition wirtschaftlich vorteilhaft sei und nicht davon, dass sich die Investition rentiert!
Ich möchte im Folgenden eine genauere Rechnung zur Rentabilität von Stuttgart 21 für den Flughafen aufstellen.
Die Finanzierung von Stuttgart 21 durch die Flughafengesellschaft sieht im Detail wie folgt aus. Die Zahlungsströme sind der Mitteilung der Landesregierung an die Landtagsabgeordnete zu den Finanzierungsverträgen zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm entnommen und um Informationen aus dem Geschäftsbericht des Flughafens ergänzt.
Für die Erträge wird der Passagierzuwachs wie im Geschäftsbericht genannt angenommen, wobei für die ersten zwei Jahre nach Fertigstellung zunächst von einer Anlaufphase mit einem schrittweisen Anstieg auf das von der Flughafengesellschaft erwarteten zusätzlichen Passagieraufkommen ausgegangen wird.
Aus dem Geschäftsbericht 2009 lassen sich pro Passagier für die Jahre 2005 bis 2009 ein durchschnittlicher Umsatz von 21,76 EUR und ein durchschnittlicher Gewinn von 2,47 EUR entnehmen. Dieser Gewinn pro Passagier soll für die Berechnung der Erträge herangezogen werden.
Weiter wird bei der Berechnung von einer Jährlichen Inflationsrate von 1,5% ausgegangen und die zukünftigen Kosten wie auch Erträge werden mit 6% abdiskontiert, was eine hohe Gewissheit der Kosten und Erträge unterstellt.
Hieraus ergibt sich ein Barwert für Investitionen und Erträge bis zum Jahr 2050 von ca. -222 Mio. EUR.! Kein privatwirtschaftliches Unternehmen könnte und würde solch ein Engagement eingehen. Die Flughafengesellschaft wird hier durch die Eigentümer geradezu asugequetscht, wie man es sonst nur von Finanzinvestoren (auch Heuschrecken genannt) kennt.
Ganz offensichtlich ist die Beteiligung der Flughafengesellschaft am Projekt Stuttgart 21 für diese nicht rentabel. Vielmehr geht es wohl darum die Höhe der direkten Steuermittel, die in das Projekt Stuttgart 21 fließen, niedriger erscheinen zu lassen. Freilich sind die Finanzierungsmittel der Flughafengesellschaft genauso öffentliche Gelder, gehört die Flughafengesellschaft doch Stadt und Land.
Noch eine Überlegung, was 1,5 Mio. zusätzliche Passagiere für die Kapazität des Flughafens bedeutet: 2007 hatte der Flughafen 10,3 Mio. Passagiere, mit dem von der Flughafengesellschaft angenommenen jährlichen Wachstum des Passagieraufkommens von 2% und der erwarteten Passagierzunahme durch Stuttgart 21, ergibt sich dann ein jährliches Passagieraufkommen von ca. 14,0 Mio. Passagieren. Sind die heutigen Kapazitäten dafür ausreichend? Alle anderen Verkehrsflughäfen in Deutschland mit einem vergleichbaren Verkehrsaufkommen (Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg, Köln/Bonn) haben zwei Startbahnen. Eine Erweiterung des Flughafens Stuttgart-Echterdingen um eine zweite Startbahn wird damit wahrscheinlicher, bzw. der avisierte Passagierzuwachs lässt sich sonst gar nicht realisieren!
Quellen:
Geschäftsbericht Flughafen Gesellschaft
Mitteilung der Landesregierung zur Finanzierung von S21
Ein Blick in den Geschäftsbericht von 2009:
„Die FSG, die insgesamt 359 Millionen Euro in das Projekt investiert, erwartet von dem vorgesehenen ICE-Bahnhof am Flughafen eine enorme Standortverbesserung für die gesamte Filderregion. Nach Expertisen von Intraplan Consult GmbH ermöglicht der neue Anschluss an das Hochgeschwindigkeits- und Regionalzugnetz bis zu 1,5 Millionen zusätzliche Fluggäste aus einem vergrößerten Einzugsbereich und besserer Erreichbarkeit.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 9)
In den Finanzierungsvereinbarungen zu Stuttgart 21 ist für den Flughafen eine Beteiligung von ca. 339 Mio. EUR vorgesehen. Die Differenz zu den im Geschäftsbericht erwähnten 359 Mio. EUR sind demzufolge an anderer Stelle vage beschriebene zusätzliche Leistungen der Flughafengesellschaft zur Schaffung peripherer Infrastruktur um den zu bauenden Fernbahnhof.
Weiter kann diesem Absatz entnommen werden, dass die Flughafengesellschaft von 1,5 Millionen zusätzlicher Fluggäste pro Jahr ausgeht.
Weiter sind im Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft folgende Passagen zu lesen:
„Die Flughafengesellschaft plant für den Zeitraum bis 2019 ein Investitionsvolumen von ca. 316 Mio. m. Darin enthalten sind Investitionszuschüsse in Höhe von ca. 108 Mio. m an die DB Netz AG für das Projekt Stuttgart 21 und die Anbindung des Flughafens Stuttgart an die europäische Fernbahntrasse. Weitere Zahlungen von bis zu ca. 119 Mio. m sind ab dem Jahr 2020 fällig. Dadurch kann der Flughafen Stuttgart gegenüber den Flughäfen Frankfurt, München und Zürich im Wettbewerb besser bestehen und zusätzliche Fluggastpotenziale erschließen. Die Investition ist deshalb wirtschaftlich vorteilhaft.“ (Geschäftsbericht Flughafengesellschaft 2009, Seite 13)
Die Flughafengesellschaft spricht also davon dass die Investition wirtschaftlich vorteilhaft sei und nicht davon, dass sich die Investition rentiert!
Ich möchte im Folgenden eine genauere Rechnung zur Rentabilität von Stuttgart 21 für den Flughafen aufstellen.
Die Finanzierung von Stuttgart 21 durch die Flughafengesellschaft sieht im Detail wie folgt aus. Die Zahlungsströme sind der Mitteilung der Landesregierung an die Landtagsabgeordnete zu den Finanzierungsverträgen zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm entnommen und um Informationen aus dem Geschäftsbericht des Flughafens ergänzt.
| Jahr | Zahlung (Mio. EUR) | |
| 2008 | 112.242.000 | |
| 2009 | 0 | |
| 2010 | 0 | |
| 2011 | 2.900.000 | |
| 2012 | 2.900.000 | |
| 2013 | 2.900.000 | |
| 2014 | 2.900.000 | |
| 2015 | 2.900.000 | |
| 2016 | 2.900.000 | |
| 2017 | 2.900.000 | |
| 2018 | 45.200.000 | |
| 2019 | 42.300.000 | |
| 2020 | 119.400.000 |
Für die Erträge wird der Passagierzuwachs wie im Geschäftsbericht genannt angenommen, wobei für die ersten zwei Jahre nach Fertigstellung zunächst von einer Anlaufphase mit einem schrittweisen Anstieg auf das von der Flughafengesellschaft erwarteten zusätzlichen Passagieraufkommen ausgegangen wird.
| Jahr | zusätzliches Passagieraufkommen | |
| 2020 | 0,7 Mio. | |
| 2021 | 1,2 Mio. | |
| ab 2022 | 1,5 Mio. |
Aus dem Geschäftsbericht 2009 lassen sich pro Passagier für die Jahre 2005 bis 2009 ein durchschnittlicher Umsatz von 21,76 EUR und ein durchschnittlicher Gewinn von 2,47 EUR entnehmen. Dieser Gewinn pro Passagier soll für die Berechnung der Erträge herangezogen werden.
Weiter wird bei der Berechnung von einer Jährlichen Inflationsrate von 1,5% ausgegangen und die zukünftigen Kosten wie auch Erträge werden mit 6% abdiskontiert, was eine hohe Gewissheit der Kosten und Erträge unterstellt.
Hieraus ergibt sich ein Barwert für Investitionen und Erträge bis zum Jahr 2050 von ca. -222 Mio. EUR.! Kein privatwirtschaftliches Unternehmen könnte und würde solch ein Engagement eingehen. Die Flughafengesellschaft wird hier durch die Eigentümer geradezu asugequetscht, wie man es sonst nur von Finanzinvestoren (auch Heuschrecken genannt) kennt.
Ganz offensichtlich ist die Beteiligung der Flughafengesellschaft am Projekt Stuttgart 21 für diese nicht rentabel. Vielmehr geht es wohl darum die Höhe der direkten Steuermittel, die in das Projekt Stuttgart 21 fließen, niedriger erscheinen zu lassen. Freilich sind die Finanzierungsmittel der Flughafengesellschaft genauso öffentliche Gelder, gehört die Flughafengesellschaft doch Stadt und Land.
Noch eine Überlegung, was 1,5 Mio. zusätzliche Passagiere für die Kapazität des Flughafens bedeutet: 2007 hatte der Flughafen 10,3 Mio. Passagiere, mit dem von der Flughafengesellschaft angenommenen jährlichen Wachstum des Passagieraufkommens von 2% und der erwarteten Passagierzunahme durch Stuttgart 21, ergibt sich dann ein jährliches Passagieraufkommen von ca. 14,0 Mio. Passagieren. Sind die heutigen Kapazitäten dafür ausreichend? Alle anderen Verkehrsflughäfen in Deutschland mit einem vergleichbaren Verkehrsaufkommen (Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg, Köln/Bonn) haben zwei Startbahnen. Eine Erweiterung des Flughafens Stuttgart-Echterdingen um eine zweite Startbahn wird damit wahrscheinlicher, bzw. der avisierte Passagierzuwachs lässt sich sonst gar nicht realisieren!
Quellen:
Geschäftsbericht Flughafen Gesellschaft
Mitteilung der Landesregierung zur Finanzierung von S21
Sonntag, 19. September 2010
Was kosten große Bahnprojekte - ein Kostenvergleich
Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird viel über die zu erwartenden Kosten diskutiert. Es gibt die Finanzierungsvereinbarung von Bahn, Bund, Land, Stadt, Region und Flughafen. Es gibt Kostenkalkulationen der Bahn, Gutachten des Bundesrechnungshofs, des Bundesumweltministeriums der Grünen usw. Um ein Gefühl für realistische Werte zu bekommen, hier ein Überblick über andere große Bahnprojekte, die derzeit in Bau sind, oder in den letzten 20 Jahren abgeschlossen wurden. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden die Kosten für abgeschlossene Projekte mittels Inflationsrate auf das Niveau von 2010 angepasst.
NBS Nürnberg-Ingolstadt
Die Projektkosten betrugen zirka 3,6 Milliarden Euro (Preisstand: 2006). Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert.Die NBS hat eine Länge von77 km. Die Neubaustrecke besteht unter anderem aus 9 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27 km und 4größeren Brückenbauwerken mit einer Gesamtlänge von 0,6 km.
Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_N%C3%BCrnberg%E2%80%93Ingolstadt%E2%80%93M%C3%BCnchen
NBS Frankfurt-Köln
Die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln hat eine Länge von 177 km und wurde 2002 fertiggestellt. Ursprünglich veranschlagte die Bahn die Baukosten dieser in jeder Hinsicht anspruchsvollen Strecke quer durch Westerwald und Taunus entlang der Autobahn A 3 im November 1995 zunächst auf rund 9,2 Milliarden DM (4,7 Mia Euro). Die Kalkulation wurde dann um 1,5 Mrd. DM herunterkorrigiert.
Letztendlich beliefen sich die Baukosten auf 6 Milliarden Euro.
Quellen:
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-schnellstrecken.php
NBS Stuttgart-Mannheim
Eine der zwei ersten Neubaustrecken für das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn. Länge 99km, mit 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken. führten zu Baukosten in Höhe von rund 4,3 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro; Preisstand: 1970er bis 1990er Jahre).
Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Mannheim%E2%80%93Stuttgart
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-schnellstrecken.php
Neuer Hauptbahnhof Wien
Neubau des Wiener Hauptbahnhofes an Stelle von zwei ca. rechtwinklig zusammenkommenden Kopfbahnhöfe. Neuer Bahnhof mit 10 Gleisen (Bahnsteigkanten) für ca. 1.000 Züge und 145.000 Passagiere pro Tag. Kosten ca. 900 Mio. Euro.
Zusätzlich Stadtentwicklung von frei werdenden Flächen, Finanzierung durch die Stadt Wien und private Investoren.
Quellen:
http://www.hauptbahnhof-wien.at/de/Presse/Publikationen/Folder/Faktenblatt_Juli_2009.pdf
http://www.rechnungshof.gv.at/fileadmin/downloads/2010/aktuelles/presse/kurzfassungen/wien/Kurzfassung_Wien_2010_03.pdf
Gotthard Basistunnel
Als Flachstrecke (ohne ungewöhnliche Steigungen) konzipierte Alpenquerung, ausgelegt für 250 km/h. Länge des Tunnelbauwerks 57 km. Bauzeit 1996–2017. Geplante Kosten 11700 Mio Sfr. (8,9 Mrd. Euro - 1,31 SFR/EUR), dies entspricht 157 Mio. Euro pro Tunnelkilometer.
Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
http://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Eisenbahnprojekte#NEAT
Kostennormierung
Die Kosten für abgeschlossene Projekte wurden auf 2010 "normiert" durch die Anpassung mittels Preisentwicklung für den Bereich Bau, veröffentlicht von der Deutsche Bundesbank.
| Projekt | Länge | Gesamtkosten (Mio. Euro) | Tunnel- anteil | Kosten pro Kilometer (Mio. Euro) |
|---|---|---|---|---|
| Stuttgart 21 - NBS | 60 km | 2890 | 50% | 48,2 |
| Stuttgart 21 - Knoten Stgt | n/a | 4088 | 60% | n/a |
| NBS Nürnberg - Ingolstadt | 77 km | 4011 | 35% | 53,4 |
| NBS Frankfurt - Köln | 177 km | 7070 | 18% | 40,0 |
| NBS Stuttgart - Mannheim | 99 km | 3420 | 31% | 34,5 |
| Hauptbahnhof Wien | n/a | 900 | n/a | n/a |
| Gotthard Basistunnel | 57 km | 8900 | 100% | 157,0 |
NBS Nürnberg-Ingolstadt
Die Projektkosten betrugen zirka 3,6 Milliarden Euro (Preisstand: 2006). Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert.Die NBS hat eine Länge von77 km. Die Neubaustrecke besteht unter anderem aus 9 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27 km und 4größeren Brückenbauwerken mit einer Gesamtlänge von 0,6 km.
Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_N%C3%BCrnberg%E2%80%93Ingolstadt%E2%80%93M%C3%BCnchen
NBS Frankfurt-Köln
Die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln hat eine Länge von 177 km und wurde 2002 fertiggestellt. Ursprünglich veranschlagte die Bahn die Baukosten dieser in jeder Hinsicht anspruchsvollen Strecke quer durch Westerwald und Taunus entlang der Autobahn A 3 im November 1995 zunächst auf rund 9,2 Milliarden DM (4,7 Mia Euro). Die Kalkulation wurde dann um 1,5 Mrd. DM herunterkorrigiert.
Letztendlich beliefen sich die Baukosten auf 6 Milliarden Euro.
Quellen:
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-schnellstrecken.php
NBS Stuttgart-Mannheim
Eine der zwei ersten Neubaustrecken für das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn. Länge 99km, mit 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken. führten zu Baukosten in Höhe von rund 4,3 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro; Preisstand: 1970er bis 1990er Jahre).
Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Mannheim%E2%80%93Stuttgart
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-schnellstrecken.php
Neuer Hauptbahnhof Wien
Neubau des Wiener Hauptbahnhofes an Stelle von zwei ca. rechtwinklig zusammenkommenden Kopfbahnhöfe. Neuer Bahnhof mit 10 Gleisen (Bahnsteigkanten) für ca. 1.000 Züge und 145.000 Passagiere pro Tag. Kosten ca. 900 Mio. Euro.
Zusätzlich Stadtentwicklung von frei werdenden Flächen, Finanzierung durch die Stadt Wien und private Investoren.
Quellen:
http://www.hauptbahnhof-wien.at/de/Presse/Publikationen/Folder/Faktenblatt_Juli_2009.pdf
http://www.rechnungshof.gv.at/fileadmin/downloads/2010/aktuelles/presse/kurzfassungen/wien/Kurzfassung_Wien_2010_03.pdf
Gotthard Basistunnel
Als Flachstrecke (ohne ungewöhnliche Steigungen) konzipierte Alpenquerung, ausgelegt für 250 km/h. Länge des Tunnelbauwerks 57 km. Bauzeit 1996–2017. Geplante Kosten 11700 Mio Sfr. (8,9 Mrd. Euro - 1,31 SFR/EUR), dies entspricht 157 Mio. Euro pro Tunnelkilometer.
Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
http://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Eisenbahnprojekte#NEAT
Kostennormierung
Die Kosten für abgeschlossene Projekte wurden auf 2010 "normiert" durch die Anpassung mittels Preisentwicklung für den Bereich Bau, veröffentlicht von der Deutsche Bundesbank.
Was kostet ein Ausstieg bei Stuttgart 21?
Von der Bahn wird immer wieder angeführt ein Stopp von Stuttgart 21 kostet 1,4 Mrd. Euro (u.a. Rüdiger Grube 19.9.2010). Zu den Ausstiegskosten, gibt es aber auch andere Aussagen der Projektgegner, die diese im Bereich von 73 Mio. Euro sehen.
Ich habe versucht dem auf den Grund zu gehen und bei Dr. Stefan Kaufmann (MdB, Stuttgarter CDU-Abgeordneter und im Verkehrsausschuss des Bundestags) zu den Ausstiegskosten nachgefragt, insbesondere wie sich diese zusammensetzen.
Hier seine Antwort:
Rückabwicklung Grundstücksverkauf an die Stadt Stuttgart: rund 460 Millionen Euro;
Zinsen an die Stadt (5,5 % Zinsen seit Grundstückskauf am 21.12.2001): 284 Millionen Euro;
Bisherige Planungskosten (S21+NBS): 430 Millionen Euro (260 Millionen Euro + 170 Millionen Euro);
Bisher rechtlich verbindlich vergebene Bauaufträge: 240 Millionen Euro
In der Summe ergibt dies Stand heute rund 1,4 Milliarden Euro, falls das Projekt nicht realisiert wird.
Interessant finde ich dabei, dass die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs an die Stadt als Kosten gesehen wird. Immerhin bekommt die Bahn dafür Ihr Grundstück zum gleichen Preis wieder, dass sie seit fast 10 Jahren mietfrei nutzt, im Falle des Ausstiegs müsste die Bahn nur für das zahlen, was sie auch genutzt hat. Selbst aus Sicht der Bahn sind die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs keine echten Kosten, aus Sicht der Gesamtprojektträger ohnehin nicht, vielmehr bekommt die Stadt Stuttgart dadurch finanziellen Spielraum zurück.
Die Planungskosten für die NBS verlieren nicht Ihren Wert, die NBS kann auch ohne den Umbau des Stuttgarter Bahnknotens umgesetzt werden und hat auch alleine eine Daseinsberechtigung.
Und dass man aus verbindlich vergebenen Aufträgen auch mit einer Abschlagszahlung rauskommt haben all die Kunden deutscher Anlagen- und Maschinenbauer bewiesen, als es 2008 zur weltweiten Finanzkrise kam.
Damit sind die echten Kosten wohl eher bei 260 Mio. plus 240 Mio. Euro anzusetzen.
Ich habe versucht dem auf den Grund zu gehen und bei Dr. Stefan Kaufmann (MdB, Stuttgarter CDU-Abgeordneter und im Verkehrsausschuss des Bundestags) zu den Ausstiegskosten nachgefragt, insbesondere wie sich diese zusammensetzen.
Hier seine Antwort:
Rückabwicklung Grundstücksverkauf an die Stadt Stuttgart: rund 460 Millionen Euro;
Zinsen an die Stadt (5,5 % Zinsen seit Grundstückskauf am 21.12.2001): 284 Millionen Euro;
Bisherige Planungskosten (S21+NBS): 430 Millionen Euro (260 Millionen Euro + 170 Millionen Euro);
Bisher rechtlich verbindlich vergebene Bauaufträge: 240 Millionen Euro
In der Summe ergibt dies Stand heute rund 1,4 Milliarden Euro, falls das Projekt nicht realisiert wird.
Interessant finde ich dabei, dass die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs an die Stadt als Kosten gesehen wird. Immerhin bekommt die Bahn dafür Ihr Grundstück zum gleichen Preis wieder, dass sie seit fast 10 Jahren mietfrei nutzt, im Falle des Ausstiegs müsste die Bahn nur für das zahlen, was sie auch genutzt hat. Selbst aus Sicht der Bahn sind die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs keine echten Kosten, aus Sicht der Gesamtprojektträger ohnehin nicht, vielmehr bekommt die Stadt Stuttgart dadurch finanziellen Spielraum zurück.
Die Planungskosten für die NBS verlieren nicht Ihren Wert, die NBS kann auch ohne den Umbau des Stuttgarter Bahnknotens umgesetzt werden und hat auch alleine eine Daseinsberechtigung.
Und dass man aus verbindlich vergebenen Aufträgen auch mit einer Abschlagszahlung rauskommt haben all die Kunden deutscher Anlagen- und Maschinenbauer bewiesen, als es 2008 zur weltweiten Finanzkrise kam.
Damit sind die echten Kosten wohl eher bei 260 Mio. plus 240 Mio. Euro anzusetzen.
Donnerstag, 16. September 2010
Kostenanteil der Stadt Stuttgart an Stuttgart 21
Ungewöhnlich an Stuttgart 21 ist die hohe finanzielle Beteiligung von Stadt und Land. Das gilt sowohl für den Umbau des Bahnknotens in Stuttgart, wie auch für die Neubaustrecke. Noch nie wurde eine Neubaustrecke des Fernverkehrs maßgeblich von einem Bundesland finanziert.
Beim Umbau des Bahnknotens und dem Bau des neuen Bahnhofs zeigt auch die Stadt Stuttgart ein sehr hohes finanzielles Engagement. Von Dr. Wolfgang Schuster werden offiziel meist nur die 238,5 Mio. EUR genannt, die die initiale und direkte Beteiligung am Umbau des Bahnknotens sind, dabei gibt es noch eine ganze Reihe weiterer Zahlungsströme. Die Gesamtbelastung für die Stadt addiert sich auf mindestens 1 Mrd. EUR nicht mit eingerechnet die Kosten für die noch folgende geplante Stadtentwicklung auf dem Bahnhofsvorfeld, Verlegungen von öffentlichen Gebäuden, Straßenbahn etc.
Die Kosten für die Stadt setzen sich wie folgt zusammen:
Erläuterung zur Kostenübersicht
Städtischer Anteil der Finanzierung von Stuttgart 21
Im ersten Schritt beläuft sich der Finanzierungsanteil der Landeshauptstadt Stuttgart auf 238,5 Millionen Euro und für den Flughafen Stuttgart 227,2 Millionen Euro. Die Flughafen Stuttgart GmbH gehört zu 35% der Stadt Stuttgart, damit wird die Stadt indirekt zusätzlich belastet und zwar mit 79,5 Mio Euro.
Für den bereits angegriffenen Risikofonds, der vermutlich auch komplett benötigt werden wird, stellt die Stadt Stuttgart 206,9 Millionen Euro zur Verfügung und der Flughafen 119,4 Millionen Euro, entsprechend bedeutet der 35% Anteil der Stadt Stuttgart an der Flughafen Stuttgart GmbH weiteren 41,8 Mio Euro für die Stadt.
Auf der Seite bahnprojekt-stuttgart-ulm.de ist nachzulesen, dass in einer weiteren Stufe des Risikofonds Land und Stadt weitere 160 Millionen Euro zur Verfügung stellen, leider stehen zur Aufteilung keine detaillierten Informationen zur Verfügung (geschätzter städtischer Anteil 25%).
Der Flughafen Stuttgart wiederum stellt der Deutschen Bahn zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit einen zusätzlichen Zuschuss in Höhe von 112 Millionen Euro zur Verfügung. Welche konkrete Gegenleistung gibt es hierfür? Leider finden sich hierzu keine Informationen.
Kosten durch entfallene Miet- und Pachterlöse
Die Stadt Stuttgart hat der Bahn im Jahre 2001 für ca. 460 Mio. Euro das Bahnhofsvorfeld (A2-D) mit ca. 100 ha Fläche abgekauft und bis zur geplanten Fertigstellung von Stuttgart 21 im Jahr 2019 miet- und pachtfrei überlassen.
Dadurch entstehen der Stadt Stuttgart Opportunitätskosten. Bei einem angenommenen Mieterlös in Höhe von 5% der Kaufsumme belaufen sich diese pro Jahr auf 23 Mio. Euro und für die Zeit von 2001 bis 2019 auf 414 Mio. EUR ohne Berücksichtigung von Zinseszinseffekten. Bei Bauverzögerungen und einer entsprechend späteren Fertigstellung erhöhen sich diese Opportunitätskosten entsprechend.
Weitere Kosten zur Vermarktung der übernommenen Flächen
Es ist davon auszugehen, dass darüber hinaus weitere Kosten auf die Stadt Stuttgart zukommen, bis das Bahnhofsvorfeld als Baugrund vermarktet werden kann. Diese sollen hier erwähnt werden, aber sind in der oberen Betrachtung nicht berücksichtigt. Dazu gehören sicherlich Kosten für die Sanierung des Bodens, es ist davon auszugehen, dass die Gleisflächen durch den jahrzehntelangen Einsatz von Herbiziden und Belastung mit Teer und Öl, nicht zuletzt aus der Zeit der Dampfbahn, belastet sind. Weitere Kosten entstehen sicherlich auch durch die notwendige Herstellung der Infrastruktur: Straßen, Wasser und Abwasser, Gas etc.
Fazit: für die Stadt Stuttgart stehen Kosten von über 1 Mrd. Euro Erträge etwa in Höhe von 250 Mio. Euro entgegen.
Quelle: http://www.das-neue-herz-europas.de/das_bahnprojekt/finanzierung/default.aspx und Unterseiten
Beim Umbau des Bahnknotens und dem Bau des neuen Bahnhofs zeigt auch die Stadt Stuttgart ein sehr hohes finanzielles Engagement. Von Dr. Wolfgang Schuster werden offiziel meist nur die 238,5 Mio. EUR genannt, die die initiale und direkte Beteiligung am Umbau des Bahnknotens sind, dabei gibt es noch eine ganze Reihe weiterer Zahlungsströme. Die Gesamtbelastung für die Stadt addiert sich auf mindestens 1 Mrd. EUR nicht mit eingerechnet die Kosten für die noch folgende geplante Stadtentwicklung auf dem Bahnhofsvorfeld, Verlegungen von öffentlichen Gebäuden, Straßenbahn etc.
Die Kosten für die Stadt setzen sich wie folgt zusammen:
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Erläuterung zur Kostenübersicht
Städtischer Anteil der Finanzierung von Stuttgart 21
Im ersten Schritt beläuft sich der Finanzierungsanteil der Landeshauptstadt Stuttgart auf 238,5 Millionen Euro und für den Flughafen Stuttgart 227,2 Millionen Euro. Die Flughafen Stuttgart GmbH gehört zu 35% der Stadt Stuttgart, damit wird die Stadt indirekt zusätzlich belastet und zwar mit 79,5 Mio Euro.
Für den bereits angegriffenen Risikofonds, der vermutlich auch komplett benötigt werden wird, stellt die Stadt Stuttgart 206,9 Millionen Euro zur Verfügung und der Flughafen 119,4 Millionen Euro, entsprechend bedeutet der 35% Anteil der Stadt Stuttgart an der Flughafen Stuttgart GmbH weiteren 41,8 Mio Euro für die Stadt.
Auf der Seite bahnprojekt-stuttgart-ulm.de ist nachzulesen, dass in einer weiteren Stufe des Risikofonds Land und Stadt weitere 160 Millionen Euro zur Verfügung stellen, leider stehen zur Aufteilung keine detaillierten Informationen zur Verfügung (geschätzter städtischer Anteil 25%).
Der Flughafen Stuttgart wiederum stellt der Deutschen Bahn zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit einen zusätzlichen Zuschuss in Höhe von 112 Millionen Euro zur Verfügung. Welche konkrete Gegenleistung gibt es hierfür? Leider finden sich hierzu keine Informationen.
Kosten durch entfallene Miet- und Pachterlöse
Die Stadt Stuttgart hat der Bahn im Jahre 2001 für ca. 460 Mio. Euro das Bahnhofsvorfeld (A2-D) mit ca. 100 ha Fläche abgekauft und bis zur geplanten Fertigstellung von Stuttgart 21 im Jahr 2019 miet- und pachtfrei überlassen.
Dadurch entstehen der Stadt Stuttgart Opportunitätskosten. Bei einem angenommenen Mieterlös in Höhe von 5% der Kaufsumme belaufen sich diese pro Jahr auf 23 Mio. Euro und für die Zeit von 2001 bis 2019 auf 414 Mio. EUR ohne Berücksichtigung von Zinseszinseffekten. Bei Bauverzögerungen und einer entsprechend späteren Fertigstellung erhöhen sich diese Opportunitätskosten entsprechend.
Weitere Kosten zur Vermarktung der übernommenen Flächen
Es ist davon auszugehen, dass darüber hinaus weitere Kosten auf die Stadt Stuttgart zukommen, bis das Bahnhofsvorfeld als Baugrund vermarktet werden kann. Diese sollen hier erwähnt werden, aber sind in der oberen Betrachtung nicht berücksichtigt. Dazu gehören sicherlich Kosten für die Sanierung des Bodens, es ist davon auszugehen, dass die Gleisflächen durch den jahrzehntelangen Einsatz von Herbiziden und Belastung mit Teer und Öl, nicht zuletzt aus der Zeit der Dampfbahn, belastet sind. Weitere Kosten entstehen sicherlich auch durch die notwendige Herstellung der Infrastruktur: Straßen, Wasser und Abwasser, Gas etc.
Fazit: für die Stadt Stuttgart stehen Kosten von über 1 Mrd. Euro Erträge etwa in Höhe von 250 Mio. Euro entgegen.
Quelle: http://www.das-neue-herz-europas.de/das_bahnprojekt/finanzierung/default.aspx und Unterseiten
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