Frontal 21 über die verschwiegenen Kosten von Stuttgart 21

Der Beitrag in der ZDF-Sendung Frontal 21 vom 22.11.2011 über verschwiegene Kosten von Stuttgart 21. Über die teilweise etwas reißerische und provokative Berichterstattung von Frontal 21 kann man ja durchaus gespalten sein. Allerdings ist es spannend zu sehen, mit welcher Körpersprache Herr Grube und Ex-MP Oettinger reagieren, als sie mit den in Oettingers Verkehrsministerium berechneten und verheimlichten Kostensteigerungen konfrontiert werden. Auch stellt Grube in Aussicht, dass Stuttgart 21 sehr wohl deutlich den Kostenrahmen sprengt. O-Ton Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG: "Ich setz’ mich nicht hierhin und sag’, in zehn Jahren sind es genau 4,088 Milliarden. Jeder weiß, der mit solchen hochkomplexen Infrastrukturprojekten zu tun hat, weiß, insbesondere auch, weil wir Preisgleitklauseln haben, zum Beispiel beim Preis des Stahls, dass kein Mensch zehn Jahre voraus exakt die Größenordnung voraussehen kann."

Was uns OB Schuster in seinem Schreiben verschweigt

Mit einem hohen Anspruch leitet OB Schuster seinen Brief an die Bürger der Stadt zum Volksentscheid ein: "...Wie immer im Leben, gibt es auch bei diesem großen Projekt nicht nur schwarz und weiß. Vor- und Nachteile müssen abgewogen werden. Ich möchte Ihnen helfen, die richtige Entscheidung zu treffen..."

Was dann allerdings folgt, sind einseitige Argumente für das Projekt Stuttgart 21 unter Weglassung wichtiger Fakten, die gegen S21 sprechen.

OB Schuster schreibt unter anderem:

• "Es ist meine Pflicht Ihnen zu sagen, dass wir als Bürger Schadensersatz in schwindelerregender Höhe, mehr als 1,5 Milliarde Euro, an die Deutsche Bahn zahlen müssen.", er verschweigt allerdings, dass, falls es wirklich zu Schadensersatzforderungen in dieser Höhe kommt, davon ca. 800 Mio. Euro von der Bahn an die Stadt Stuttgart gehen, da der Verkauf der Gleisflächen an die Stadt rückgängig gemacht wird. Die Stadt Stuttgart gewinnt dadurch erheblichen finanziellen Spielraum fast in Milliardenhöhe z.B. für soziale Projekte oder andere Stadtentwicklungsmaßnahmen.
• "Unklar ist auch, wie während der über zehn Jahre dauernden Sanierungsarbeiten ein geregelter Bahnbetrieb möglich sein soll.", die zehn Jahre sind komplett in den Raum gestellt, eine Sanierung des bestehenden Bahnhofs kann laut Meinung vieler Experten auch in kürzerer Zeit durchgeführt werden. Allerdings hat sich schon seit letztem Sommer gezeigt, welche Behinderungen und Chaos im Bahn- und S-Bahnbetrieb durch die Stuttgart 21 Umbaumaßnahmen herrschen, damit ist bei Stuttgart 21 auf alle Fälle für weitere zehn Jahre zu rechnen.
• "Die jetzigen Gleisanlagen verschwinden. Dadurch ergibt sich für uns die historische Chance, über 100 Hektar Fläche mitten in der Stuttgarter Innenstadt zum Leben, Wohnen, Arbeiten und Wohlfühlen zu erschließen.", er verschweigt aber, dass nach den 10 Jahren Dauerbaustelle für Stuttgart 21 die Stadt nochmals für ca. 20 Jahre zur Großbaustelle wird. Nämlich für die Erschließung und Bebauung der freiwerdenden Flächen, dies kann ja erst nach der Fertigstellung von S21 erfolgen. Eine schnellere Bebauung würde den Stuttgarter Immobilienmarkt in eine Chaos stürzen. Das sind zusammen mindestens 30 Jahre Baustelle, Lärm, Dreck, Verkehrsbehinderung, fast ein Berufsleben lang!   
• "Die Stadt hat die Flächen zu einem Durchschnittspreis von 361 Euro pro Quadratmeter gekauft. Deshalb werden diese Wohnungen für uns Stuttgarterinnen und Stuttgarter auch bezahlbar sein.", er verschweigt aber, dass deutlich weniger als ein Drittel der Grundfläche für Wohnraum zur Verfügung stehen wird. Ein erheblicher Teil ist für die Parkerweiterung vorgesehen, dann müssen Verkehrsflächen berücksichtigt werden, öffentliche Einrichtungen (Schulen, Kindergärten etc.), damit erhöht sich der zu erzielende Quadratmeterpreis erheblich. Da hauptsächlich städtische Wohnbauten mit vier bis fünf Stockwerken geplant sind, droht außerdem eine Ghettoisierung mit sozialen Brennpunkten, wie sie sehr häufig bei am Reißbrett geplanten großen Wohnquartieren auftritt.
• "Das Quartier Rosenstein wird gebaut,... Keine fossilen Energieträger. Keine schädliche Emissionen. Wir haben die Chance, das erste CO2-freie Stadtquartier Europas zu realisieren.", das setzt vorraus, dass sich Investoren finden, die dem Konzept folgen, auch wenn dies teurere und aufwändigere Bauweisen erfordert und damit die Renditen schmälert. Es bestehen Zweifel, ob Herr Schuster diese Vision umsetzen kann, denn OB Schuster verschweigt, dass er schon beim ersten kommerziellen Projekt auf dem neuen Gelände, dem Einkaufscenter von ECE am Mailänder Platz, eingeknickt ist und auf Betreiben des Investors hin, viel mehr Parkraum genehmigt hat, als eigentlich üblich sind. 

Diese Liste der halben Wahrheiten lässt sich ohne weiteres verlängern. Außerdem geht OB Schuster gar nicht auf die mit Stuttgart 21 verbundenen Risiken für die Mineralquellen, die Risiken durch die Geologie und die mangelnde Möglichkeiten für eine zukunftsweisende Kapazitätserweiterungen des Bahnhofs ein. Die unklare Finanzierungssituation im Falle einer weiteren Kostensteigerung wird völlig außer Acht gelassen.

Fazit:  Bei einer Erörterung in Klasse 8 hätte Herr Schuster das Thema verfehlt und eine Sechs verdient. Gut, er hat keine Rechtschreibfehler gemacht, geben wir ihm eine Fünf minus.

Volksabstimmung zu Stuttgart 21 und die Kampagnen

Die Volksabstimmung in Baden-Württemberg zu Stuttgart 21 am 27. November 2011 rückt näher. Seit einigen Tagen sind auch immer mehr Plakate der Befürworter und Gegner von Stuttgart 21 am Straßenrand zu sehen - ein Wahlkampf im Kleinen. Was sind die Kernaussagen der Plakate?

Die Kampagne für Stuttgart 21

S21-Befürworterplakat "Weiter Ärgern oder fertig bauen"

Mit dem Plakat "Weiter Ärgern oder fertig bauen" wird suggeriert der neue Bahnhof wäre kurz vor der Fertigstellung. Dabei wurde bisher noch nichts Neues gebaut. Die bisherigen Baumaßnahmen haben viel mehr vorbereitenden Charakter, so z.B. provisorische Verlegung des Gleisvorfeldes und der Bahnsteige im Kopfbahnhof, Grundwassermanagement, Abriss Nordflügel etc. Mit "Weiter Ärgern" sollen wohl die Mitbürger angesprochen werden, die immer wieder im Stau stehen, weil engagierte Bürger auf die Straße gehen, denen aber eigentlich derr Bahnhof eher egal ist.

S21-Befürworterplakat "Für Stuttgart 21 heißt: NEIN beim Volksentscheid"

Bei der Volksabstimmung wird ja nicht direkt über den Bahnhofsneubau abgestimmt, sondern vielmehr über den Ausstieg des Landes aus der Finanzierung von S21. Die Befürworterkampagne hat hier lediglich das Ziel Ihren Anhängern klar zu machen, dass sie gegen das Austiegsgesetz und somit mit 'Nein' stimmen sollen. Korrekterweise muss es übrigens Volksabstimmung heißen und nicht Volksentscheid, zumindest kennt die Verfassung von Baden-Württemberg nur eine "Volkabstimmung".

S21-Befürworterplakat "1,5 Milliarden für den Ausstieg verschwenden"

Das dritte Befürworterplakat führt die umstrittenen Ausstiegskosten auf. Umstritten sind die Ausstiegskosten nicht nur wegen der fehlenden Transparenz. Es ist auch ein Frage des Standunktes, was ein Ausstieg wirklich kostet, selbst wenn aus Sicht der Bahn Ausstiegskosten in Höhe von 1,5, Mrd. Euro zutreffen, sind das nicht gleichzeitig 1,5 Mrd. Eur für den Steuerzahler. Knapp 800 Mio. Euro, also über die Hälfte entfallen auf die Rückabwicklung des Grundstückerwerbs des Bahnhofsvorfeldes durch die Stadt Stuttgart von der Bahn inkl. der für diesen Fall vereinbarten Zinszahlungen. Und diese kommen direkt dem Stuerzahler wieder zu gute. Dazu kommt eine weiterere Rückerstattung von weit über 100 Mio. Euro an die Flughafengesellschaft. Die Flughafengesellschaft gehört dem Land und der Stadt, auch hier sind die Steuerzahler wiederum die Profiteure.


Die Kampagne gegen Stuttgart 21

S21-Gegnerplakat: Kosten

Eines der Hauptargumente der S21-Gegner sind die hohen Kosten, die wenn man den aktuellen Medienberichten Glauben schenkt nie transparent kommuniziert wurden oder gar bewußt der Öffentlichkeit und den Parlamenten vorenthalten wurden.

S21-Gegnerplakat: Verkehr

Das zweite Plakat widmet sich dem Verkehr und greift auf, dass der Nutzen von S21 für den Bahnverkehr im Großraum Stuttgart und im Land kaum im Verhältnis zu den Kosten steht. Insbesondere Landesteile, die etwas weiter von Stuttgart entfernt sind, profitieren nur sehr gering von Stuttgart 21 und leiden gegebenenfalls durch das Zurückstellen anderer Bahnprojekte.

S21-Gegnerplakat: Umwelt

Das dritte Plakat greift Umwelt- und Denkmalschutz auf. Für viele Gegner von Stuttgart 21 ist das denkmalgeschützte Bahnhohsgebäude von Bonatz genauso schützenswert wie das Stuttgarter Mineralwasser und die Bäume im Schloßgarten bzw. das Ökosystem dessen Teil sie sind.

S21-Gegnerplakat: Demokratie

Das letzte Plakat schließlich greift die Bürgerbeteiligung und direkte Demokratie auf. Die Proteste der Gegener haben sicherlich bei vielen - nicht bei allen - Politikern im Land zumindest ein Umdenken angeregt, weg von der Bastapolitik hin zu einer Bürgerbeteiligung.

Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 verfassungswidrig?

In der Süddeutschen Zeitung hat der renommierte Verfassungsrechtler Hans Meyer (von 1996 bis 2000 Präsident der Humboldt-Universität in Berlin) die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 unter die Lupe genommen. Seit einer Grundgesetzänderung im Jahre 1969 ist es verboten, dass der Bund Landesaufgaben und die Länder Bundesaufgaben bezahlen. Aber genau das passiert bei Stuttgart 21.

Zum Artikel in der Süddeutschen Zeitung.

Wie die Bauwirtschaft in der Region Stuttgart von Stuttgart 21 profitiert

Auf der Projektwebsite zu Stuttgart21 ist nachzulesen: "Die Investitionen stärken die regionale Wirtschaft und schaffen tausende Arbeitsplätze und als Folge neue Ausbildungsplätze. Auch regionale und mittelständische Unternehmen werden durch Bauaufträge direkt oder indirekt vom Bahnprojekt profitieren."

Im vergangenen Oktober habe ich bereits beleuchtet, wie die regionale Wirtschaft von Aufträgen profitiert, damals wurden bereits an 10 Unternehmen Bauaufträge vergeben, genau eines kam aus der Region.

Vor kurzem wurde ein weiterer Großauftrag durch die Bahn vergeben, der ein Volumen von ca. einem Viertel des gesamten Vorhabens darstellt: Fildertunnel und Tunnel nach Ober-/Untertürkheim. Dieser Auftrag wurde an den österreichischen Baukonzern Porr-Gruppe vergeben. Ein regionaler Bieter, den es gab, kam nicht zum Zug.

Laut der Projektwebsite wurden inzwischen auch weitere Unternehmen mit Aufträgen für die Baulogistik bedacht, dies sind

Hartung Bau GmbH
36041 Fulda-Kämmerzell

Bickhardt Bau AG
36275 Kirchheim

Damit profitiert weiterhin nur ein regionales Bauunternehmen von dem Milliardenprojekt! Der einfache Bürger stellt sich unter der Aussage "Auch regionale und mittelständische Unternehmen werden durch Bauaufträge direkt oder indirekt vom Bahnprojekt profitieren." sicherlich etwas anderes vor!

Der Kessel brodelt

Lesenswerte Beobachtungen von Josef-Otto Freudenreich in der Wochenzeitung Kontext.

Gutachten zum Stresstest in voller Länge

In voller Länge, das sma-Gutachten zum Stresstest der Deutschen Bahn für Stuttgart 21.

Ablauf des Stresstests zu Stuttgart 21

Im Laufe der kommenden Woche wird das Ergebnis des Stresstests zu Stuttgart 21 der Öffentlichkeit vorgestellt. Aus diesem Anlass möchte ich den Ablauf des Stresstests, der dann über ein halbes Jahr gedauert haben wird, vorstellen. Der Stresstest ist eine realitätsnahe Betriebssimulation des Fahrplans von Stuttgart 21 mittels Software, dabei werden auch die Auswirkungen von Störungen auf den Betrieb simuliert.

Zur Erinnerung zunächst nochmals die Aufgabe des Stresstests, im Schlichterspruch von Heiner Geißler heißt es unter Punkt 12

„Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muß dabei den Nachweis führen, daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels oder des Fildertunnels muß ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden. Die Projektträger verpflichten sich, alle Ergänzungen der Infrastruktur, die sich aus den Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbetriebnahme von S 21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab.“

Das Ergebnis des Stresstests soll in erster Linie darüber entscheiden, ob die in der Schlichtung unter Punkt 11.6 vorgeschlagenen Verbesserungen umgesetzt werden müssen, diese sind im Einzelnen:

• Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis.
• Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafen Fernbahnhofs an die Neubaustrecke - Zweigleisige und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve
• Anbindung der bestehenden Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof.
• Ausrüstung aller Strecken von S 21 bis Wendungen zusätzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik.

Der Stresstest im Einzelnen

Der Stresstest besteht aus mehreren Schritten, die gegebenenfalls mehrmals durchlaufen werden (Quelle: Deuitsche Bahn)

Erster Schritt: Die Abbildung der Infrastruktur im Fahrplansystem

Der erste Schritt für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Stuttgart 21 ist die Abbildung der neuen Infrastruktur in den Fahrplan-Systemen. Zur Infrastruktur gehören die Schienenwege, die Signale, die Leit- und Sicherungstechnik, die Höhenprofile sowie die Geschwindigkeitsvorgaben.

Zusätzlich zu den ursprünglichen Plänen zu  Stuttgart 21 müssen auch die fünf im Schlichterspruch vorgeschlagenen Optionen abgebildet werden. Diese können dann, je nach Notwendigkeit für den Leistungsnachweis in den Fahrplan aufgenommen werden

Zweiter Schritt: Konstruktion des Fahrplans

Ziel des Stresstests ist der Nachweis, dass in der Spitzenstunde der Hauptverkehrszeit (zwischen 7 und 8 Uhr) 30% mehr Züge abgefertigt werden können, als das beim heutigen Kopfbahnhof der Fall ist. Das heißt es müssen innerhalb dieser Spitzenstunde 49 Züge im neuen Hauptbahnhof ankommen und abfahren können. Die Zugverbindungen werden in das landesweite Fahrplankonzept integriert, in dem die wichtigen Taktstrukturen in Baden-Württemberg berücksichtigt sind. Übrigens orientiert sich das landesweite Fahrplankonzept an den Vorgaben des Landes Baden-Württemberg, das dem Regionalverkehr bei der Bahn bestellt. Bei dem Einbau neuer Zugverbindungen werden auch die Haltezeiten im Bahnhof definiert. Diese sollten so festgelegt sein, dass alle Fahrgäste, auch Kinder, Ältere und mobilitätseingeschränkte Personen, ihre Anschlusszüge bequem und ohne Stress erreichen können.

Dritter Schritt: Fahrplansimulation

Der nun erstellte Fahrplan wird einer ersten Qualitätskontrolle mittels Fahrplansimulation unterzogen. In dieser werden alle erstellten Zugverbindungen in der Region durchgespielt, auf Konflikte überprüft und somit Fehler sichtbar gemacht. Gegebenenfalls wird der Fahrplan nachgebessert. Ist der gewünschte Fahrplan konfliktfrei, könnte er gefahren werden, allerdings ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar, wie tolerant der Fahrplan bzgl. einzelner Verspätungen und Störungen ist.


Vierter Schritt: Die Betriebssimulation

Die Betriebssimulation zeigt wie sich Störungen im Bahnbetrieb (z.B. technische Probleme von einzelnen Zügen, witterungsbedingte Störungen, Unfälle etc.) in Verspätungen auswirken und wie sich diese Verspätungen fortpflanzen, aufschaukeln oder im Idealfall abbauen.
An sich wird der Fahrplan von Anfang an so konstruiert, dass einzelne Verspätungen nicht das gesamte System beeinträchtigen und auftretende Verzögerungen möglichst schnell reduziert werden können. Es wird eine Vielzahl von Simulationsläufen durchgeführt, um eine gute statistische Grundlage zu haben und entsprechend eine valide Entscheidung treffen zu können. Je nach Ergebnis werden bei der Bahn drei Betriebsqualitäten unterschieden:

• Premiumqualität (gute Betriebsqualität), wenn Verspätungen sukzessive abgebaut werden
• Wirtschaftlich optimale Betriebsqualität, wenn Verspätungen konstant bleiben
• mangelhafter Betriebsqualität, wenn Verspätungen sich fortpflanzen und letztendlich ansteigen

Ist das Ergebnis der Betriebssimulation nicht befriedigend, muss der Fahrplan (Schritt 2) überarbeitet werden und danach die Schritte drei und vier wiederholt werden. Ergibt der überarbeitete Fahrplan kein besseres Ergebnis der Betriebssimulation, ist eine veränderte Infrastruktur (Schritt 1) notwendig und danach der Durchlauf der Schritte zwei bis vier. Und so weiter.

Blick nach Leipzig

In der heutigen Ausgabe der Stuttgarter Zeitung ist ein interessanter Artikel zum Tunnelprojekt in Leipzig, dort werden derzeit die zwei Kopfbahnhöfe durch eine Tunnelröhre verbunden. Das Projekt zeichnet sich durch Kostensteigerungen, Projektverspätungen und Konzept-Wirrwarr (S-Bahn-Tunnel oder kombinierte Nutzung mit Fernverkehr) aus: Bahnprojekt in Leipzig - Ein Tunnel nach Absurdistan?

Stuttgarter Kopfbahnhof gehört zu den pünktlichsten Bahnhöfen

Die Stiftung Warentest hat 20 große deutsche Bahnhöfe auf deren Pünktlichkeit im Fernverkehr hin untersucht. Beobachtungszeitraum war der Dezember 2010. Der Stuttgarter Kopfbahnhof gehört dabei zu der Spitzengruppe, lediglich die deutlich kleineren und weniger bendeutendend Bahnhöfe in Stralsund und Freiburg waren pünktlicher.

Erschreckend ist freilich, dass selbst beim damit pünktlichsten Bahnhof einer deutschen Metropole - dem Stuttgarter Hauptbahnhof - immerhin 55% der Fernzüge eine Verspätung von mehr als 5 Minuten aufwiesen!

Nachdem die Schlichtung gezeigt hat, dass der tiefergelegte Bahnhof S21 deutlich anfälliger ist für Kettenreaktionen bei Verspätungen, ist es sicher spannend zu erfahren wie die Deutsche Bahn nach dem Stresstest das Nadelöhr Tiefbahnhof aufweiten möchte.

Statistik zur Pünktlichkeit im Fernverkehr. Quelle test.de

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