Warum diese Seite?

Als die Proteste gegen Stuttgart 21 Ende 2009 stärker wurden, habe ich mich intensiver mit dem Thema "Stuttgart 21" auseinandergesetzt, mittels diverser Medien: Zunächst die Lokalpresse, Websites von Befürwortern und Gegnern usw. Leider hatte ich das Gefühl, dass insbesondere Tageszeitungen eher oberflächlich berichten und oft nicht genügend in die Tiefe gehen. Inzwischen habe ich mit diversen Politikern, dem Projektbüro von Stuttgart 21, Ämtern und anderen Stellen kommuniziert und mir mein eigenes Bild über Stuttgart 21 gemacht. Ich möchte meine Erkenntnisse mittels dieser Seite teilen. Mehr über mich.

Freitag, 24. September 2010

Jobmotor Stuttgart 21

Im Image-Blättchen "Dialog 21" des Kommunikationsbüros, das ich heute in meinem Briefkasten fand, wird Stuttgart 21 als Jobmotor bezeichnet mit dem Hinweis der Neueinstellungen der Bahn.

Wir erinnern uns, während der Bauzeit sollen 7000 Arbeitsplätze geschaffen werden. Ein kurzer Blick auf den Karriere-Teil der Bahn-Website ist ernüchternd: Es sind genau 23 Stellen ausgeschrieben.

Werden durch Stuttgart 21 Reisende vom Flugzeug auf die Bahn umsteigen?

Immer wieder ist als Argument für Stuttgart 21 zu hören, dass ein besonders umweltfreundlicher Aspekt darin liegt, dass Reisende zukünfitg vermehrt vom Flugzeug auf die Bahn umsteigen. Was wirklich wünschenswert wäre! Ich fragte das Kommunikationsbüro des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm, auf welchen Strecken denn ein Umstieg erwartet wird, die Antwortet lautet:

"Es ist das Ziel, durch eine Stärkung des Fernverkehrs, die wie beispielsweise auf der Strecke Stuttgart-Ulm zu massiven Zeitersparnissen führt, Flugreisen im Umfang von 600-700 Kilometern überflüssig zu machen."


Durch die NBS verkürzt sich die Reisezeit von Stuttgart nach Ulm und damit z.B. auch nach Wien (was ind die angegebene Distanz fällt) um ca. 25 Minuten, durch den Umbau des Knotens um weitere wenige Minuten. Bei einer heutigen Reisezeit zwischen Stuttgart und Wien von über 7 Stunden, verringert sich diese auf knapp unter 7 Stunden, das stellt insbesondere für Geschäftsreisende noch lange keine Alternative zum Flugzeug dar? Wäre es da nicht wichtiger weiteree Fernverbindungen auszubauen, als einen Hauptbahnhof?

Was erwartet der Flughafen vom Anschluß an den Fernverkehr durch Stuttgart 21?
Der Flughafen-Chef Georg Fundel wird in der Wirtschaftswoche zitiert mit folgendem Satz:

„Das bringt uns bis zu 1,5Millionen zusätzliche Passagiere.“ 

Die 1,5 Milionen zusätzliche Fluggäste beziehen sich auf ein Jahr und stellen eine Steigerung des Fluggastaufkommens von 15% - 20% dar. Dies ist auch im Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft nachzulesen. In den hochfrequentierten Morgen- und Abendstunden ist der Stutgarter Flughafen an seiner Auslastungsgrenze angekommen, wäre es da nicht nur konsequent, wenn die Landesregierung nach Stuttgart 21 auch die zweite Landebahn vorantreiben würde?

Sonntag, 19. September 2010

Was kosten große Bahnprojekte - ein Kostenvergleich

Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird viel über die zu erwartenden Kosten diskutiert. Es gibt die Finanzierungsvereinbarung von Bahn, Bund, Land, Stadt, Region und Flughafen. Es gibt Kostenkalkulationen der Bahn, Gutachten des Bundesrechnungshofs, des Bundesumweltministeriums der Grünen usw. Um ein Gefühl für realistische Werte zu bekommen, hier ein Überblick über andere große Bahnprojekte, die derzeit in Bau sind, oder in den letzten 20 Jahren abgeschlossen wurden. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden die Kosten für abgeschlossene Projekte mittels Inflationsrate auf das Niveau von 2010 angepasst.


ProjektLängeGesamtkosten
(Mio. Euro)
Tunnel-
anteil
Kosten pro Kilometer
(Mio. Euro)
Stuttgart 21 - NBS60 km2890 50% 48,2
Stuttgart 21 - Knoten Stgtn/a
408860%n/a
NBS Nürnberg - Ingolstadt77 km401135%53,4
NBS Frankfurt - Köln177 km707018%40,0
NBS Stuttgart - Mannheim99 km342031%34,5
Hauptbahnhof Wienn/a900n/an/a
Gotthard Basistunnel57 km8900100%157,0

NBS Nürnberg-Ingolstadt
Die Projektkosten betrugen zirka 3,6 Milliarden Euro (Preisstand: 2006). Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert.Die NBS hat eine Länge von77 km. Die Neubaustrecke besteht unter anderem aus 9 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27 km und 4größeren Brückenbauwerken mit einer Gesamtlänge von 0,6 km.

Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_N%C3%BCrnberg%E2%80%93Ingolstadt%E2%80%93M%C3%BCnchen


NBS Frankfurt-Köln

Die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln hat eine Länge von 177 km und wurde 2002 fertiggestellt. Ursprünglich veranschlagte die Bahn die Baukosten dieser in jeder Hinsicht anspruchsvollen Strecke quer durch Westerwald und Taunus entlang der Autobahn A 3 im November 1995 zunächst auf rund 9,2 Milliarden DM (4,7 Mia Euro). Die Kalkulation wurde dann um 1,5 Mrd. DM herunterkorrigiert.
Letztendlich beliefen sich die Baukosten auf 6 Milliarden Euro.

Quellen:
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-schnellstrecken.php

NBS Stuttgart-Mannheim
Eine der zwei ersten Neubaustrecken für das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn. Länge 99km, mit 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken. führten zu Baukosten in Höhe von rund 4,3 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro; Preisstand: 1970er bis 1990er Jahre).


Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Mannheim%E2%80%93Stuttgart
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-schnellstrecken.php

Neuer Hauptbahnhof Wien
Neubau des Wiener Hauptbahnhofes an Stelle von zwei ca. rechtwinklig zusammenkommenden Kopfbahnhöfe. Neuer Bahnhof mit 10 Gleisen (Bahnsteigkanten) für ca. 1.000 Züge und 145.000 Passagiere pro Tag. Kosten ca. 900 Mio. Euro.
Zusätzlich Stadtentwicklung von frei werdenden Flächen, Finanzierung durch die Stadt Wien und private Investoren.

Quellen:
http://www.hauptbahnhof-wien.at/de/Presse/Publikationen/Folder/Faktenblatt_Juli_2009.pdf
http://www.rechnungshof.gv.at/fileadmin/downloads/2010/aktuelles/presse/kurzfassungen/wien/Kurzfassung_Wien_2010_03.pdf

Gotthard Basistunnel
Als Flachstrecke (ohne ungewöhnliche Steigungen) konzipierte Alpenquerung, ausgelegt für 250 km/h. Länge des Tunnelbauwerks 57 km. Bauzeit 1996–2017. Geplante Kosten 11700 Mio Sfr. (8,9 Mrd. Euro - 1,31 SFR/EUR), dies entspricht 157 Mio. Euro pro Tunnelkilometer.

Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
http://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Eisenbahnprojekte#NEAT

Kostennormierung
Die Kosten für abgeschlossene Projekte wurden auf 2010 "normiert" durch die Anpassung mittels Preisentwicklung für den Bereich Bau, veröffentlicht von der Deutsche Bundesbank.

Was kostet ein Ausstieg bei Stuttgart 21?

Von der Bahn wird immer wieder angeführt ein Stopp von Stuttgart 21 kostet 1,4 Mrd. Euro (u.a. Rüdiger Grube 19.9.2010). Zu den Ausstiegskosten, gibt es aber auch andere Aussagen der Projektgegner, die diese im Bereich von 73 Mio. Euro sehen.

Ich habe versucht dem auf den Grund zu gehen und bei Dr. Stefan Kaufmann (MdB, Stuttgarter CDU-Abgeordneter und im Verkehrsausschuss des Bundestags) zu den Ausstiegskosten nachgefragt, insbesondere wie sich diese zusammensetzen.

Hier seine Antwort:

Rückabwicklung Grundstücksverkauf an die Stadt Stuttgart: rund 460 Millionen Euro;
Zinsen an die Stadt (5,5 % Zinsen seit Grundstückskauf am 21.12.2001): 284 Millionen Euro;
Bisherige Planungskosten (S21+NBS): 430 Millionen Euro (260 Millionen Euro + 170 Millionen Euro);
Bisher rechtlich verbindlich vergebene Bauaufträge: 240 Millionen Euro

In der Summe ergibt dies Stand heute rund 1,4 Milliarden Euro, falls das Projekt nicht realisiert wird.


Interessant finde ich dabei, dass die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs an die Stadt als Kosten gesehen wird. Immerhin bekommt die Bahn dafür Ihr Grundstück zum gleichen Preis wieder, dass sie seit fast 10 Jahren mietfrei nutzt, im Falle des Ausstiegs müsste die Bahn nur für das zahlen, was sie auch genutzt hat. Selbst aus Sicht der Bahn sind die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs keine echten Kosten, aus Sicht der Gesamtprojektträger ohnehin nicht, vielmehr bekommt die Stadt Stuttgart dadurch finanziellen Spielraum zurück.

Die Planungskosten für die NBS verlieren nicht Ihren Wert, die NBS kann auch ohne den Umbau des Stuttgarter Bahnknotens umgesetzt werden und hat auch alleine eine Daseinsberechtigung.

Und dass man aus verbindlich vergebenen Aufträgen auch mit einer Abschlagszahlung rauskommt haben all die Kunden deutscher Anlagen- und Maschinenbauer bewiesen, als es 2008 zur weltweiten Finanzkrise kam.


Damit sind die echten Kosten wohl eher bei 260 Mio. plus 240 Mio. Euro anzusetzen.

Freitag, 17. September 2010

Wirtschaftswoche Interview: Bahn-Chef Grube "Das ist Propaganda"

In der WiWo-Ausgabe vom 13.9.2010 ist ein Interview mit Bahnchef Rüdiger Grube abgedruckt.

In erster Linie verteidigt Rüdiger Grube dort sein Handeln im Hinblick auf Stuttgart 21, Bahnservice, Modernisierng der Bahn etc. Leider vertut sich Rüdiger Grube schon bei der ersten Frage:

WirtschaftsWoche: Herr Grube, können Sie die Stuttgarter verstehen, die gegen den Totalumbau des Bahnhofs demonstrieren?

Rüdiger Grube: Ehrlich gesagt, nein. Der geplante Bahnhof ist ein Geschenk an die Stadt. Die Stuttgarter finanzieren von den erwarteten Kosten von rund 4,1 Milliarden Euro selbst nur rund sechs Prozent. Wenn jemand auf die Straße gehen müsste, dann die Menschen, die außerhalb Stuttgarts leben, weil sie selbst gern ein Projekt mit so vielen positiven Effekten hätten.


6% von 4,1 Milliarden sind 246 Mio. Euro. Herr Rüdiger Grube verschweigt hier aber, dass die Stadt Stuttgart durch den frühen Kauf des Bahnhofvorfeldes und der mietfreien Überlassung des Geländes an die Bahn diese mit weiteren gut 400 Mio. Euro unterstützt. Und sollten die Kosten am Ende über 4,1 Mrd. Euro liegen, was selbst von der Bahn und Herrn Grube nicht ausgeschlossen wird, wird die Stadt über den vereinbarten Risikofonds erheblich mehr zahlen. (Details zu den wahren Kosten für die Stadt Stuttgart)

Nachdem Rüdiger Grube schon bei der ersten Frage falsch liegt, wird es auf den kommenden Seiten (3 in der Printausgabe) nicht besser, einiges was Herr Grube sagt ist einfach falsch, ansonsten weicht er gerne mal den Fragen aus.

Zum Interview

21 gute Gründe für Stuttgart 21 - Teil 4

Auf der Website zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sind 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 aufgeführt: http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx

Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 4: 

Vorteile für uns: Als Arbeitnehmer

17. Mehr Wachstum in Region und Land
Durch das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm werden Stadt, Region und Land Teil der zentralen wirtschaftlichen Entwicklungsachse im Herzen Europas. Der Wirtschaftsstandort wird in seiner Zentralität aufgewertet. Die verbesserte Verkehrsanbindung innerhalb Europas führt zu wirtschaftlichem Wachstum.


-> Fakt ist, die Verbindungen in viele wirtschaftlich wichtige Zentren Baden-Württembergs wie Karlsruhe, Heilbronn, Ostalb; Feiburg, Rhein-Neckar profitieren kaum oder gar nicht von Stuttgart 21.
           
18. Mehr Arbeitsplätze
In den nächsten 15 Jahren werden allein in Stuttgart vier Milliarden Euro Bauvolumen für den Umbau des Bahnknotens und vier Milliarden Euro für die städtebauliche Entwicklung investiert. Das bringt die Bauwirtschaft in Schwung und schafft rund 4000 neue Arbeitsplätze. Die verkehrsgünstige Lage des Europaviertels erleichtert die Ansiedlung von Dienstleistungen mit tausenden neuen Arbeitsplätzen.


-> Fakt ist, die Arbeitsplätze im Zusammenhang mit Neubau sind entweder wenige hochqualifizierte Planer und Ingenieure bei Firmen, die nicht in Stuttgart sitzen – nur ein einziges lokales Unternehmen (Wolff & Müller) hat einen Großauftrag bekommen - oder preiswerte „Wanderarbeiter“ vornehmlich aus Osteuropa, die bestenfalls ein Bruchteil ihres Lohnes bei Lebensmitteldiscountern ausgeben und keineswegs den lokale Einzelhandel ankurbeln.

Vorteile für uns: Als Steuerzahler

19. Starke Partner
Die Deutsche Bahn, der Bund, das Land, die Landeshauptstadt Stuttgart und die Region stehen als starke Partner hinter einer soliden Planung und Finanzierung des Bahnprojekts. Erstmals bei einem Projekt dieser Größenordnung wurden Kostenrisiken schon vor Projektbeginn umfassend analysiert und finanziell abgesichert.


-> Fakt ist, auch erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik wird eine Neubaustrecke  des Fernverkehrs von einem Land finanziert – seither immer Bahn und Bund. Fakt ist auch, dass die Stadt Stuttgart stark finanziell belastet wird mit ca. 1 Mrd. Euro. Und dass der Flughafen Gesellschaft die Überschuldung droht. Während der „starke Partner“ Deutsche Bahn ein überschaubares und begrenztes finanzielles Risiko von ca. 1,5 Mrd- EUR übernimmt. Unvorhergesehene Kostensteigerungen übernimmt zu 100% der Bund.
           
20. Mehr Einnahmen
Durch Investitionen, neue Einwohner und neue Arbeitsplätze haben das Land und die Stadt auf Dauer deutlich mehr Einnahmen aus Umsatzsteuer, Einkommenssteuer, Gewerbesteuer, Grundsteuer und Grunderwerbssteuer. Das bedeutet, dass die Stadt Stuttgart langfristig mehr Steuern einnimmt, als ihr Finanzierungsanteil am Bahnprojekt kosten wird. Die Verbesserung des Wirtschaftstandorts wird zu weiteren Arbeitsplätzen und damit zu höherem Steueraufkommen führen.


-> Fakt ist, dass die Stadt ein höheres Steueraufkommen von ca. 250 Mio. EUR bis zum Jahr 2100 erwartet, dem gegenüber stehen ca. 1 Mrd. EUR Investitionen alleine für die Stadt.

Vorteile für uns: Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm

21. Mehr Zukunft
Durch die europäische Hochgeschwindigkeitstrasse rücken wir in die Mitte Europas und können zum neuen Herz Europas werden. Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist deshalb eine einmalige Jahrhundertchance, um die uns viele Städte beneiden. Die Weichen werden neu gestellt. Das investierte Geld wird langfristig hohe Zinsen tragen: für die Zukunft von Stadt, Region und Land, für uns, unsere Kinder und die kommenden Generationen.

-> Fakt ist, die zukünftigen Erträge stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten. Stuttgart wird auch mit einem Kopfbahnhof an das internationale Fernverkehrsnetz angebunden bleiben.
 

Zu den Gründen 13-16                                                                                

21 gute Gründe für Stuttgart 21 - Teil 3

Auf der Website zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sind 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 aufgeführt: http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx

Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 3: Vorteile für uns: Als Einwohner


13. Jahrhundertchance für die Stadtentwicklung
Wo heute noch Züge fahren, werden nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 über 100 Hektar Gleisflächen frei. Die Stadt kann sich im Zentrum neu entwickeln. Die in der Innenstadt liegenden Gleisflächen verschwinden. Die Stadtteile im Stuttgarter Norden und Osten wachsen wieder zusammen.


-> Fakt ist, die Stadt geht zunächst ein erhebliches finanzielles Risiko ein. Es wird Jahrzehnte dauern, bis die Stadtentwicklung abgeschlossen ist, realistischerweise wird dies frühestens 2040 sein, bis dahin werden die Einwohner Stuttgarts unter den permanenten Großbaustellen leiden. Zusammenwachsen werden der Norden und Osten nicht, da ja ohnehin der Park als Schneise erhalten bleiben wird.
          
14. Der neue Bahnhof setzt Zeichen
Mit dem Entwurf des Architekten Christoph Ingenhoven setzt die Bahn ein markantes Zeichen in der Landeshauptstadt. Der Tiefbahnhof mit seiner außergewöhnlichen Form und seiner mit Tageslicht durchfluteten Bahnsteighalle ist bisher einzigartig in der Architekturgeschichte. Der weithin sichtbare Bonatzbau bleibt mit dem Bahnhof verbunden.


-> Fakt ist, der Turm des Bonatzbaus bleibt ein markantes Zeichen, der neue Bahnhofsteil ist eher unscheinbar und es ist das erste Infrastrukturprojekt von Christoph Ingenhoven.
          
15. Mittendrin und doch im Grünen
Das neue Europaviertel schließt direkt an den Schloßgarten an. Umgeben vom Rosensteinpark entsteht das neue Rosensteinviertel – zentral, mit optimaler Anbindung an Schiene und Straße und mitten im Grünen. Die Stadt schafft Lebensraum in bester Lage, zum Wohnen und Arbeiten für mehr als 35.000 Menschen.


-> Fakt ist, es sind 11000 Wohnungen für 20000 Bewohner geplant. Um die Anzahl der geplanten Wohneinheiten auf der zur Verfügung stehenden Fläche zu realisieren handelt es sich in erster Linie um eine städtische Bebauung mit mindestens drei bis vier Etagen. Damit wird nur ein Teil der nachgefragten Wohntyps angeboten. In Stuttgart wurden 2009 ca. 1750 Wohneinheiten aller Typen neu geschaffen. Geht man davon aus, dass ca. 500 (ca. 30%  der neuen Wohneinheiten in 2009) jährlich auf dem Bahnareal fertig gestellt und bezogen werden, wird der Wohnungsbau weit über 20 Jahre benötigen. Andernfalls gibt es eine Wohnungsschwemme, die das gesamte Preisgefüge für Wohnimmobilien in Stuttgart ins wanken bringt! Die fertig gestellten Wohnungen der ersten Jahre werden umgeben sein von Baustellen. Es wird nicht einfach sein diese zu attraktiven Preisen zu verkaufen oder zu vermieten.
          
16. Mehr Grün – weniger Umweltbelastung
Der Schloßgarten und der Rosensteinpark sind wichtige Naherholungsgebiete für die Stuttgarter Bürger. Mit Stuttgart 21 entstehen Parkflächen in der Größe von rund 30 Fußballfeldern, die für bessere Luft sorgen. Die Grünanlagen mit ihren rund 4200 neu gepflanzten Bäumen werden zusätzlich Kohlendioxid und Feinstaub aus der Luft binden.


-> Fakt ist, 4200 Bäume auf 20 ha (= 30 Fußballfeldern) ist eine so dichte Baumbepflanzung, dass es sich um einen Wald handelt und nicht um einen Park, es sei denn es handelt sich eher um Ziersträucher als um Bäume. Denn die durchschnittliche Standfläche der Bäume beträgt dann 48 m2, also ca. sieben auf sieben Meter. Die großen Platanen und Kastanien der Allee in den Unteren Anlagen, deren Kronen ein geschlossenes Dach bilden stehen durchschnittlich im Abstand von 10 bis 13 Meter!


Zu den Gründen 9-12                                                  Weiter mit den Gründen 17-21

21 gute Gründe für Stuttgart 21 - Teil 2

Auf der Website zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sind 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 aufgeführt: http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx

Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 2: Vorteile für uns: Als Umweltschützer


9. Weniger Autos, bessere Luft
Der Umbau des Bahnknotens Stuttgart bringt mehr Verkehr in Stadt und Region auf die Schiene und entlastet damit den Straßenverkehr. Die bessere Vernetzung zahlt sich für die Umwelt aus: Wissenschaftler haben errechnet, dass rund 18 Millionen Pkw-Fahrten mit 350 Millionen Kilometern pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Das erspart der Umwelt jährlich rund 70.000 Tonnen Kohlendioxid.


-> Fakt ist, das Kommunikationsbüro des Bahnprojektes Stuttgart 21 konnte keine Auskünfte zum Ursprung dieser Berechnungen liefern.

10. Ruhe bitte!
Wegen der neuen Schnellfahrstrecke fährt der Großteil der Fernzüge nicht mehr durch das Neckartal. Die neue Trasse führt künftig vom Hauptbahnhof durch den Fildertunnel auf die Filder. Durch den Ringverkehr fahren die Züge künftig unterirdisch durch die Stadt. Das heißt: Mehr Schienenverkehr, aber weniger Lärm, weil mehr als 30 Kilometer der Strecke in Tunnels verlaufen.


-> Fakt ist, viele moderne und leise Fernverkehrszüge werden nicht mehr durch das Neckartal fahren, alle schwere Güterzüge und die Regionalzüge fahren weiter im Neckartal, das sind rund 60% der täglichen Züge.
           
11. Aus alt mach neu
Die heute mit Gleisen belegten Flächen werden als Bauland optimal genutzt, um der Nachfrage nach Wohnraum gerecht zu werden. Damit können wir Flächen auf der „grünen Wiese“ schonen. Sechzig Hektar Neubauflächen wurden aus dem Flächennutzungsplan gestrichen, denn Stuttgart soll auf den alten Gleisflächen wachsen.


-> Fakt ist, nachdem der neue Bahnhof fertig gestellt sein wird, muss das Bahnhofsvorfeld zunächst von Altlasten befreit und erschlossen werden. Entsprechend dem jährlichen Bedarf an Wohnraum und Geschäftsimmobilien in Stuttgart wird es mindestens 20 Jahre dauern, bis die gesamte Neubaufläche genutzt wird.
           
12. Ökologisch bauen wird Standard
Wenn es um die Neubebauung des Rosensteinviertels geht, gibt die Stadt den Ton an. Sie hat frühzeitig die Flächen gekauft und wird dafür sorgen, dass neue Gebäude umweltfreundliche Energien nutzen. Ziel ist ein CO2-neutraler Stadtteil.


-> Fakt ist, es ist ein Ziel der Stadt einen CO2-neutraler Stadtteil zu bauen. Ob dies jedem Investor abgerungen werden kann, wird sich zeigen.





Zu den Gründen 1-8                                                     Weiter mit den Gründen 13-16

21 gute Gründe für Stuttgart 21 - Teil 1

Auf der Website zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sind 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 aufgeführt: http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx

Einige Hintergrundinformationen zu den genannten Gründen - Teil 1: Vorteile für uns: Als Verkehrsteilnehmer


1. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm: Mit Komfort durch Europa   
Mit dem Bahnknoten Stuttgart und der Neubaustrecke nach Ulm wird das Reisen quer durch Europa schneller und bequemer. Die Züge müssen an der Geislinger Steige, dem größten Engpass des europäischen Schienennetzes, nicht mehr herunterbremsen. Von Stuttgart nach München dauert eine Zugfahrt nur noch gut eineinhalb Stunden.


-> Fakt ist, vor 15 Jahren betrug die Fahrzeit zwischen Stuttgart über Ulm nach München schon einmal ca. 15 Minuten weniger als heute. Durch vernachlässigte Instandhaltung, fahren die Züge heute langsamer auf der Strecke als früher. Die Neubaustrecke wird weitestgehend nur vom Personenfernverkehr genutzt werden. Die Geislinger Steige wird für den Regional- und Güterverkehr (Stuttgart-Plochingen-Göppingen-Geislingen-Ulm) erhalten bleiben und die Bahn hat die Strecke trotzdem verfallen lassen.
           
2. Schnell in alle Richtungen
In Baden-Württemberg kreuzen sich die Ost-West-Magistrale von Paris nach Wien, Bratislava und Budapest sowie die Nord-Süd-Magistrale von Amsterdam nach Sizilien. Das Land wird zentraler Knotenpunkt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz und rückt in Europas Mitte.


-> Fakt ist, die Nord-Süd-Magistrale verläuft durch das Rheintal (Mannheim-Karlsruhe-Basel) und wird nie über Stuttgart verlaufen, hat also nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Kritiker sagen vielmehr, dass der dringend notwendige Ausbau der Rheintalstrecke auf Grund der fehlenden finanziellen Mittel durch Stuttgart 21 verzögert wird.
   
3. Ohne Umsteigen quer durchs Land
Fern- und Regionalverkehr werden durch den neuen Schienenring in Stuttgart schneller und besser aufeinander abgestimmt. Alle Fahrgäste werden davon profitieren – sei es von kürzeren Reisezeiten, sei es von der Anbindung an Flughafen und Messe. Und Umsteigen gibt es dann nur noch auf wenigen Strecken, weil die Züge nicht mehr im Hauptbahnhof enden und es dadurch mehr Direktverbindungen gibt.


-> Fakt ist, die wenigsten Fahrgäste durchqueren Stuttgart im Regionalverkehr und profitieren von weniger Umsteigen. Die meisten Fahrgäste haben Stuttgart als Anfang- oder Endpunkt der Reise oder sie steigen von Fern- auf Nahverkehr um bzw. umgekehrt
           
4. Vernunft siegt – deutlich mehr Züge auf halb so vielen Gleisen
Die Idee, einen Durchgangsbahnhof zu bauen, ist mehr als hundert Jahre alt. Sie scheiterte damals an den technischen Möglichkeiten. Mit dem neuen Bahnknoten in Stuttgart wird diese Idee nun verwirklicht. Das heißt, mit nur halb so vielen Gleisen können hier künftig deutlich mehr Züge in den Bahnhof ein- und ausfahren, weil sie sich nicht mehr gegenseitig blockieren.


-> Fakt ist, durch die weitestgehend kreuzungsfreie Zufahrt auf drei Ebenen behindern sich Züge beim Stuttgarter Kopfbahnhof kaum. Die Reduktion von 17 auf 8 Gleise bedeutet unter anderem, dass Züge seltener auf verspätete Züge warten können um Umsteigemöglichkeiten aufrecht zu erhalten, da die Gleise für nachfolgende Züge frei gemacht werden müssen. Züge auf dem gleichen Gleis folgen sich oft in weniger als acht Minuten Abstand!
       
5. Aller guten Dinge sind drei
Stuttgart bekommt drei neue, barrierefreie Bahnhöfe: den Flughafenbahnhof, den Hauptbahnhof und die S-Bahnstation Mittnachtstraße. Der Zugang zum Bahnverkehr wird für alle Reisenden einfacher und bequemer. Der Durchgangsbahnhof verbessert auch den Regionalverkehr und ermöglicht schnellere und direkte Verbindungen. Fluggäste sind vom Hauptbahnhof in acht Minuten am Bahnhof Flughafen/Messe.


-> Fakt ist, tiefergelegene unterirdische Bahnhöfe sind nicht barrierefrei. Und ein Bahnsteigwechsel auf in einem Durchgangsbahnhof ist nie barrierefrei.


6. Dreh- und Angelpunkt auf den Fildern
Durch den neuen Bahnhof Flughafen/Messe rücken die Innenstadt, der Flughafen und das Messegelände näher zusammen. Gleichzeitig entsteht auf den Fildern ein vernetztes Verkehrsangebot für Auto-, Zug- und Flugverkehr. So wird der neue Bahnhof zum Dreh- und Angelpunkt für den gesamten Filderraum mit seinen rund 150.000 Einwohnern und 100.000 Arbeitsplätzen.


-> Fakt ist, der Filderraum wird tatsächlich besser an den Fern- und Regionalverkehr der Bahn angeschlossen. Durch die damit gesteigerte Attraktivität des Flughafens für Fluggäste rechnet die Flughafengesellschaft mit über 1,5 Mio. zusätzlichen Fluggästen pro Jahr (entspricht +15-20%). Der zunächst nicht weiterverfolgte Bau einer zweiten Landebahn wird damit dringlich, auch dürfte erneut über die Lockerung des Nachtflugverbots diskutiert werden.
           
7. Schneller umsteigen
Die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße bindet das künftige Rosensteinviertel an das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart an. Weil dort alle S-Bahn-Linien halten, wird das Umsteigen zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt schneller und bequemer. Und der Hauptbahnhof wird entlastet.


-> Fakt ist, alle Fahrgäste aus Richtung Feuerbach und Cannstatt brauchen durch einen zusätzlichen Stopp länger bis nach Stuttgart, dies sind eine Vielzahl derer, die hier umsteigen würden.
           
8. Schneller ankommen
Mit dem Bahnprojekt Stuttgart – Ulm werden die Fahrzeiten im Fern- und Regionalverkehr erheblich kürzer. Einige Beispiele, die für sich sprechen:
Strecke                                       heute                  künftig          
Stuttgart – Flughafen                      27 Minuten          8 Minuten        

Stuttgart – Tübingen                       61 Minuten        41 Minuten        
Flughafen/Messe – Nürtingen    67 Minuten          8 Minuten    
Flughafen/Messe – Bietigheim   56 Minuten        27 Minuten        
Backnang – Nürtingen                    84 Minuten        46 Minuten      
Stuttgart – Ulm                                  54 Minuten         28 Minuten      

-> Fakt ist, die aufgeführten Vergleiche sind teilweise fehlerhaft. So ist die schnellste Verbindung zwischen Stuttgart und Tübingen heute schon 45 Minuten. Und die schnellste Verbindung zw. Backnang und Nürtingen ist 61 Minuten.

Donnerstag, 16. September 2010

Kostenanteil der Stadt Stuttgart an Stuttgart 21

Ungewöhnlich an Stuttgart 21 ist die hohe finanzielle Beteiligung von Stadt und Land. Das gilt sowohl für den Umbau des Bahnknotens in Stuttgart, wie auch für die Neubaustrecke. Noch nie wurde eine Neubaustrecke des Fernverkehrs maßgeblich von einem Bundesland finanziert.

Beim Umbau des Bahnknotens und dem Bau des neuen Bahnhofs zeigt auch die Stadt Stuttgart ein sehr hohes finanzielles Engagement. Von Dr. Wolfgang Schuster werden offiziel meist nur die 238,5 Mio. EUR genannt, die die initiale und direkte Beteiligung am Umbau des Bahnknotens sind, dabei gibt es noch eine ganze Reihe weiterer Zahlungsströme. Die Gesamtbelastung für die Stadt addiert sich auf mindestens 1 Mrd. EUR nicht mit eingerechnet die Kosten für die noch folgende geplante Stadtentwicklung auf dem Bahnhofsvorfeld, Verlegungen von öffentlichen Gebäuden, Straßenbahn etc.

Die Kosten für die Stadt setzen sich wie folgt zusammen:


Initiale Finanzierung238,5 Mio. EUR
Anteil Risikofonds206,9 Mio. EUR
Erweiterter Risikofonds40,0 Mio. EUR
Opportunitätskosten Verzicht Mieterlös Bahnhofsvorfeld414,0 Mio. EUR
Städt. Anteil Flughafen160,5 Mio. EUR
=============
Gesamtkosten 1059,9 Mio EUR

Erläuterung zur Kostenübersicht


Städtischer Anteil der Finanzierung von Stuttgart 21
Im ersten Schritt beläuft sich der Finanzierungsanteil der Landeshauptstadt Stuttgart auf 238,5 Millionen Euro und für den Flughafen Stuttgart 227,2 Millionen Euro. Die Flughafen Stuttgart GmbH gehört zu 35% der Stadt Stuttgart, damit wird die Stadt indirekt zusätzlich belastet und zwar mit 79,5 Mio Euro.
Für den bereits angegriffenen Risikofonds, der vermutlich auch komplett benötigt werden wird, stellt die Stadt Stuttgart 206,9 Millionen Euro zur Verfügung und der Flughafen 119,4 Millionen Euro, entsprechend bedeutet der 35% Anteil der Stadt Stuttgart an der Flughafen Stuttgart GmbH weiteren 41,8 Mio Euro für die Stadt.

Auf der Seite bahnprojekt-stuttgart-ulm.de ist nachzulesen, dass in einer weiteren Stufe des Risikofonds Land und Stadt weitere 160 Millionen Euro zur Verfügung stellen, leider stehen zur Aufteilung keine detaillierten Informationen zur Verfügung (geschätzter städtischer Anteil 25%).

Der Flughafen Stuttgart wiederum stellt der Deutschen Bahn zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit einen zusätzlichen Zuschuss in Höhe von 112 Millionen Euro zur Verfügung. Welche konkrete Gegenleistung gibt es hierfür? Leider finden sich hierzu keine Informationen.


Kosten durch entfallene Miet- und Pachterlöse
Die Stadt Stuttgart hat der Bahn im Jahre 2001 für ca. 460 Mio. Euro das Bahnhofsvorfeld (A2-D) mit ca. 100 ha Fläche abgekauft und bis zur geplanten Fertigstellung von Stuttgart 21 im Jahr 2019 miet- und pachtfrei überlassen.
Dadurch entstehen der Stadt Stuttgart Opportunitätskosten. Bei einem angenommenen Mieterlös in Höhe von 5% der Kaufsumme belaufen sich diese pro Jahr auf 23 Mio. Euro und für die Zeit von 2001 bis 2019 auf 414 Mio. EUR ohne Berücksichtigung von Zinseszinseffekten. Bei Bauverzögerungen und einer entsprechend späteren Fertigstellung erhöhen sich diese Opportunitätskosten entsprechend.

Weitere Kosten zur Vermarktung der übernommenen Flächen
Es ist davon auszugehen, dass darüber hinaus weitere Kosten auf die Stadt Stuttgart zukommen, bis das Bahnhofsvorfeld als Baugrund vermarktet werden kann. Diese sollen hier erwähnt werden, aber sind in der oberen Betrachtung nicht berücksichtigt. Dazu gehören sicherlich Kosten für die Sanierung des Bodens, es ist davon auszugehen, dass die Gleisflächen durch den jahrzehntelangen Einsatz von Herbiziden und Belastung mit Teer und Öl, nicht zuletzt aus der Zeit der Dampfbahn, belastet sind. Weitere Kosten entstehen sicherlich auch durch die notwendige Herstellung der Infrastruktur: Straßen, Wasser und Abwasser, Gas etc.

Fazit: für die Stadt Stuttgart stehen Kosten von über 1 Mrd. Euro Erträge etwa in Höhe von 250 Mio. Euro entgegen.

Quelle: http://www.das-neue-herz-europas.de/das_bahnprojekt/finanzierung/default.aspx und Unterseiten

5000 Bäume für Stuttgart 21

Immerwieder ist zu lesen, dass bei der geplanten Parkerweiterung im Rahmen von Stuttgart 21 um 20 ha 5000 Bäume gepflanzt werden sollen. Nicht zuletzt werden die neuzupflanzenden Bäume auch als Ersatz für die ca. 250 alten und großen Bäume gesehen, die gefällt werden müssen, für den Bahnhofsneubau.


Eine überschlägige Rechnung ergibt für 5000 Bäume auf 20 ha eine Standfläche von 40 qm, dies entspricht einem Abstand von Stamm zu Stamm von ca. 6 Meter. Entweder handelt es sich dabei lediglich um Ziersträucher und kleine Bäume, oder aber die geplante Parkerweiterung wird ein dichter Wald.

Die großen Platanen und Kastanien an der großen Allee und in anderen Parkbeeichen, die ein komplett geschlossenes Blätterdach ergeben stehen übrigens im Abstand von 10 bis 14 Meter!

Hier stehen die Bäume etwa im Abstand von 10-12 Meter, stehen sie im neuen S21-Park fast doppelt so eng?

Mittwoch, 15. September 2010

Stuttgart 21: Nutzen und Erträge für die Stadt Stuttgart

Auf der Seite http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mehr-wirtschaftswachstum/default.aspx werden bis zum Jahr 2030 Einnahmen von ca. 300 Mio. Euro durch diverse Steuern genannt und in einer Grafik deren Verteilung genauer dargestellt.

Von der Stadt geschätzte Steuereinnahmen durch Stuttgart 21 (Quelle: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm)

Berechnet man den Wert der zukünftigen Einnahmen aus Steuern etc. finanzmathematisch korrekt als abdiskontierten Net Present Value (heutiger Barwert der Zahlungsströme) ergeben sich leider deutlich geringere Beträge. Nimmt man die leicht aufgerundeten Einnahmen aus der Grafik und geht von einer zweiprozentigen Steigerung (Wirtschaftswachstum) ab dem Jahr 2035 aus und schreibt diese bis 2100 fort (dies ergibt für das Jahr 2100 immerhin über 84 Mio. Euro) und diskontiert diese Zahlungsströme mit konservativen 6% ab, ergibt sich ein Net Present Value von ca. 252 Mio. Euro. Unternehmen verwenden im Allgemeinen einen wesentlich höheren Zinssatz um zukünftige Zahlungsströme zu bewerten, was deren Net Present Value deutlich reduziert.

Zufahrtsgleise Hauptbahnhof Stuttgart

Es heißt immer wieder S21 hätte 8 Zufahrtsgleise, während der heutige Hauptbahnhof nur 5 hat. Fakt ist, dass der heutige Hauptbahnhof 9 Zufahrtsgleise hat: 4 von/nach Feuerbach, 4 von/nach Cannstatt und eins zur Gäubahn, wobei hier der eingleisige Abschnitt nur einige hundert Meter lang ist.


Gleisschema heute, Grafik: DB AG


Gleisschema Stuttgart 21, Grafik: DB AG

Manchmal wird angeführt, dass von den 4-gleisigen Strecken 2 Gleise komplett der S-Bahn vorbehalten sind und demnach nicht für Regional- und Fernverkehr zur verfügung stehen. Dies ist schlichtweg falsch wie die Bilder zeigen.




Fern- und Regionalzüge auf vier Gleisen
(aufgenommen am 7.9.2010 innerhalb ca. 30 Minuten)

Ergänzung 4.11.2010: Inzwischen spricht auch Herr Kefer (Technikvorstand DB AG) bei Direkt zu Stuttgart 21 nicht mehr von 5 Zufahrtsgleisen beim heutigen Kopfbahnhof, sondern von 9!

Quelle: http://www.das-neue-herz-europas.de/das_bahnprojekt/neue_bahnhoefe/hauptbahnhof_stuttgart/infrastruktur/default.aspx, eigene Recherche

Baugenehmigung für Stuttgart 21

Die Befürworter von Stuttgart 21. allen voran Ministerpräsident Mappus, behaupten immer wieder Stuttgart 21 sei unumkehrbar und Baugenehmigungen sind erteilt.Tatsache ist, dass aktuell einige Abschnitte von Stuttgart 21 planfestgestellt sind und damit die Baugenehmigung erteilt ist. Allerdings laufen die Planfeststellungsverfahren für acht Abschnitt derzeit noch. Diese Abschnitte sind zum Teil elementar für die Umsetzung. Unter anderem laufen noch die Verfahren für lange Abschnitte über (bzw. durch) die Schwäbische Alb.

Nachzulesen unter http://www.das-neue-herz-europas.de/das_bahnprojekt/von_stuttgart_nach_ulm/default.aspx

Über mich

Ich bin Stuttgarter Bürger, arbeite im Bereich Online-Strategie bei einer Bank. Ich habe eine liberale Grundeinstellung, diese bezieht sich sowohl auf Fragen des persönlichen Lebens wie auch das Wirtschaftsleben. Grundsätzich bin ich für weniger Staat und mehr individuelle Freiheiten. Ich bin grundsätzlich technikbejahend. Und auch vernünftige Ökologie und Nachhaltigkeit sind für mich wichtige Themen.

Beruflich und privat fahre ich ab und zu Bahn, meist auf Fernstrecken: Stuttgart-Frankfurt, Stuttgart-Paris, Stuttgart-Nürnberg u.a.

Kontakt: stuttgart21[at]zinsstag.com