Kosteneinsparungen bei Stuttgart 21

2009 hat Bahnchef Grube die Kosten für Stuttgart 21 neu berechnen lassen, denn die Kosten drohten die Sollbruchstelle von 4,5 Mrd. EUR zu überschreiten, die das Projekt beendet hätte. Die neuberechneten Kosten belaufen sich seit dem auf 4,1 Mrd. EUR. Die Bahn gab bekannt, dass sich ein Kosteneinsparungspotenzial von ca. 900 Mio. EUR ergeben hat, das hauptsächlich durch niedrigere Einkaufspreise von Stahl und Beton erzielbar ist. Bemerkenswert ist, dass just zu dem Zeitpunkt der Neuberechnung im Jahr 2009 unter Auswirkungen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise die Stahlpreise (und Betonpreise) auf ein zwischenzeitliches Tief fielen. Mittlerweile boomt die Wirtschaft in Deutschland und vielen Ländern Asiens wieder und die Stahlpreise haben sich deutlich erholt, sie sind seit Mitte 2009 bereits über 50% gestiegen. Ein Großteil des von der Bahn benannten Einsparpotenzials dürfte sich damit in Luft aufgelöst haben.

Glaubt man den Analysten der Stahlbranche, so dürften auch bald wieder Höchstpreise am Stahlmarkt aufgerufen werden, dann ist das Einsparpotenzial nicht nur verpufft, sondern ergeben sich Kostensteigerungen! 

Entwicklung des Stahlpreises. Quelle: stahlbroker.de

Entwicklung Weltstahlpreise. Quelle: www.worldsteelprices.com

Die fünf größten Schwachstellen von Stuttgart 21

In Stuttgart wird viel diskutiert über Parkbäume, Geologie und Anhydrit, Stadtentwicklung zumutbare Belastung durch Dauerbaustellen. Das Hauptproblem von Stuttgart 21 sind aber die konzeptionellen Schwachstellen des Projektes.

Finanzierung - es gibt keine Beteiligung der Bahn an den Mehrkosten. Welches Interesse hat die Bahn die Kosten im Rahmen zu halten?

Planung - nicht der Bedarf stand am Anfang sondern die Idee der Finanzierung des neuen Bahnhofs durch Grundstücksverkäufe. Nachdem die Erlöse aus dem Grundstücksverkauf nur einen Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 erlösen (ca. 10%) wurde bei der Dimensionierung des Projektes so gespart, dass eine Lösung herauskommt, die dem alten Bahnhof bzgl. Kapazität nicht überlegen ist.

Unnötige Abhängigkeit zweier Projekte - die NBS Wendlingen-Ulm funktioniert auch ohne den Umbau des Bahnknotens. Doch wurde die NBS unnötigerweise auf dem Papier abhängig gemacht von Stuttgart 21. Zu einer NBS Wendlingen-Ulm alleine gäbe es kaum einen breiten Widerstand in der Bevölkerung.

Zuständigkeiten - Die Bahn ist Bauherr, aber nicht der Hauptfinanzier. Während bei der Neubaustrecke noch klar ist, der Fernverkehr ist Bundesangelegenheit (warum zahlt dann das Land eigentlich über 1/3 der Kosten?) wird bei Stuttgart 21 die Verantwortung zwischen den Projektbeteiligten Bahn, Bund, Land und Stadt hin und her geschoben. Wenn es kritisch wird, duckt man sich und verweist auf die anderen.

Transparenz, Kommunikation und demokratische Legitimierung - Transparenz bei Stuttgart 21 wurde 15 Jahre lang nicht groß geschrieben, das erkennen nun auch MP Mappus, OB Schuster und andere. Die mangelnde Transparenz und Geheimniskrämerei ging so weit, dass den Abgeordneten der Parlamente (Bundestag, Landtag, Regionalparlament und Gemeinderat) viele Informationen, die nun in der Schlichtung öffentlich wurden vorenthalten wurden.

Resümee der Schlichtung zu Stuttgart 21

Am heutigen Samstag war die vorletzte Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21. Am kommenden Dienstag gibt es noch eine letztes Zusammentreffen der Beteiligten im Rahmen der Schlichtung und der mit Spannung erwartete Schlichterspruch von Heiner Geißler. Wobei der Schlichterspruch doch eher "nur" eie Empfehlung sein kann, eine echte Schlichtung im Sinne eines Kompromisses zwischen Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof kann es ja gar nicht geben.

Ich glaube, die Schlichtung zu Stuttgart 21 kann tatsächlich ein Modell für eine öffentliche Auseinandersetzung zu großen öffentlichen Projekten sein. Dann freilich in einer früheren Planungsphase bevor die Verträge unterschrieben sind. Eine öffentliche Übertragung im Fernsehen wird nicht immer möglich sein, aber eine Übertragung im Internet ist durchaus machbar.

Was hat die Schlichtung gezeigt?

Geologie - Neubaustrecke und Stuttgart 21 sind machbar, auch die geologischen Herausforderungen kann man meistern, wenn man bereit ist einen entsprechenden Aufwand zu betreiben. Es ist offen geblieben und zu bezweifeln, ob die Kostenschätzung den notwendigen Aufwand hinreichend berücksichtigen.

Kostenschätzung - die Kostenschätzungen sind den drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften zuu Folge sehr positiv angenommen. Risiken nur bedingt berücksichtigt.

Nutzen - der Nutzen von NBS und Stuttgart 21 ist nur unter sehr optimistischen Annahmen größer als die Kosten. Kommt Stuttgart 21 und so sieht es nach wie vor aus, wird es sich zeigen, ob die optimistischen Annahmen Realität werden.

Leistungsfähigkeit Bahnhof Stuttgart 21 - nach 15 Jahren Planung und Planungskosten von über 300 Mio. € konnte die Bahn nicht darstellen, dass Stuttgart 21 wesentlich leistungsfähiger ist als der heutige Bahnhof. Weitere Kapazitäten sind nur mit teueren Erweiterungen zu erzielen.

Alternative Kopfbahnhof 21 - das Alternativkonzept K21 bietet einen Leistungsfähigeren Bahnhof bei geringeren Kosten als Stuttgart 21. Bemerkenswert, dass das Konzept, das ehrenamtlich erstellt wurde auch von den Experten der Bahn nicht auseinandergenommen werden konnte.

Demokratischer Entscheidungsprozess - auch wenn in der Schlichtung wahrscheinlich immer noch nicht alle Fakten auf den Tisch kamen, hat die Öffentlichkeit doch einige Details erfahren können, die davor nicht öffentlich waren. Interessant ist auch, dass der demokratische Entscheidungsprozess leider auf falschen Informationen für die jeweiligen Abgeorndete basierte. Die kosten waren gegenüber dem heute bekannte zu niedrig angesetzt und das Versprechen einen um 33% Leistungsfähigeren Bahnhof zu erhalten war ein leeres. Unternehmen würden in so einem Fall gegebenenfalls eine Entscheidung revidieren, den demokratischen Institutionen wird diese Möglichekeit vorenthalten.

Wir sind gespannt auf den kommenden Dienstag und Heiner Geißler.

Stuttgart 21 - die Argumente, Buch von Wolfgang Schorlau

Der Stuttgarter Krimiautor Wolfgang Schorlau hat ein Buch zum Thema "Stuttgart 21" herausgegeben. Das Buch enthält unter anderem Beiträge von Klaus Arnoldi, Joe Bauer, Karl-Dieter Bodack, Peter Conradi, Susanne Eisenmann, Josef-Otto Freudenreich, Vincent Klink, Guntrun Müller-Enßli, Boris Palmer u.A.

Der Inhalt wird vom Verlag Kiepenheuer&Witsch wie folgt beschrieben: 

Was ist "Stuttgart 21" wirklich? Eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte Deutschlands – oder nur ein Vorwand, um mehr als 10 Milliarden Euro öffentlicher Gelder in die Kassen von Banken, Immobilienfirmen und Baukonzernen zu transferieren? Ist der Protest gegen die Tieferlegung des Stuttgarter Bahnhofs wirklich eine Bedrohung für die parlamentarische Demokratie oder birgt er neue Chancen für deren Weiterentwicklung?

Dieses Buch bündelt die Argumente gegen »Stuttgart 21« und dokumentiert eine beispiellose demokratische Protestbewegung. Mehr als dreißig Autoren melden Kritik an unter bahntechnischen, ökologischen, finanziellen, denkmalschützerischen, verkehrs- und stadtplanerischen sowie architektonischen Gesichtspunkten. Sie entwickeln Alternativen zu dem umstrittenen Megaprojekt und zu einer verfehlten Bahnpolitik.

Das Buch kostet 8,95 € (Amazon) und ist ab 26.10.2010 erhältlich.

S21 bringt Verkehr von der Straße auf die Bahn und reduziert den CO2-Ausstoß

Von Seiten der Projektverantwortlichen wird immer wieder herausgestellt, dass Stuttgart 21 Verkehr von der Straße auf die Bahn bringt. Aus ökologischen Gesichtspunkten ist es natürlich absolut wünschenswert Verkehr von der Straße zur umweltfreundlichen Bahn zu verlagern.

Leider sind die in dem Zusammenhang genannten Zahlen des ökologischen Wertes des Projektes Stuttgart 21 recht unterschiedlich, wenig glaubwürdig oder sogar widersprüchlich. Im Schlichtungsgespräch am vergangenen Freitag (22.10.2010) und nachzulesen auf der Projektseite, erklärte Bahn-Vorstand Kefer "Rund 2 Millionen zusätzliche Fahrgäste durch S21 und die NBS Wendlingen-Ulm" zu gewinnen, dies solle zu einer "Einsparung von ca. 100 Tsd. Tonnen CO2 pro Jahr" führen. Im Jahr 2006 war in Deutschland der Flottenmix des CO2-Ausstoß  im Fernverkehr ca. 200 g/km für Pkw. Zur Fertigstellung von Stuttgart 21 im Jahr 2019/2020 wird der CO2-Ausstoß durch neue Hybrid-Technologien etc. sicherlich deutlich geringer sein, schon heute ist der Durchschnittsausstoß der Neuzulassungen bei ca. 160 g/km, im dritten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts sind somit 150 g/km CO2 als Flottenmix sicher realistisch. Die Bahn ist selbst natürlich auch nicht emissionsfrei, nach eigenen Angaben erzeugt ein Personenkilometer bei der Bahn ca. 50 g/km CO2. Sollten die 2 Millionen zusätzlichen Bahnfahrgäste im Jahr tatsächlich 100.000 Tonnen CO2 einsparen, bedeutet dies, bei einem Netto-Mehrausstoß von 100 g/km (= 150 g/km - 50 g/km), dass diese 1.000.000.000 km mit der Bahn statt mit dem Auto fahren müssten, das ist eine durchschnittliche Fahrstrecke von 500 km! Eine beachtliche Durchschnittsstrecke, dafür, dass ja auch der Nahverkehr durch Stuttgart 21 attraktiver werden soll.

Die Zahlen scheinen doch nicht so recht zueinander zu passen.

Was würde ein Ende von Stuttgart 21 für die Region bedeuten?

Die Befürworter des Projektes Stuttgart 21 befürchten, dass ein Ausstieg aus dem Projekt einen jahrelangen Stillstand bei Bahnprojekten in der Region zur Folge hätte, da die Gelder anders verwendet werden würden. Es ist sicherlich zu befürchten, dass die politischen Befürworter von S21 und die Bahn trotzig reagieren und tatsächlich die Region Stuttgart im Falle eines Projektendes durch Ignoranz „bestrafen“ werden. Würden nach einem Projektende allerdings alle Beteiligten – Stuttgart 21 Befürworter wie Gegner – an einem Strang ziehen, wäre auch folgendes Szenario möglich:

1. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird nach einem zügigen Abschluss der ausstehenden Planfeststellungsverfahren gebaut. Die Neubaustrecke macht auch ohne den Umbau des Bahnknotens Sinn, wie geplant würde diese 2019/2020 fertiggestellt. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm über NBS und Neckartal würde sich auf ca. 34 Minuten reduzieren, geringfügig mehr als mit dem Umbau des Bahnknotens, aber ca. 20 Minuten weniger als heute. Für diesen Abschnitt sind die Planungen weitestgehend abgeschlossen und die Finanzierung steht.
Bereits getätigte Investitionen für diesen Abschnitt in der Höhe von ca. 170 Mio. Euro wären nicht vergeudet.

2. Bahn, Stadt, Land und Bund einigen sich auf eine Ertüchtigung des alten Kopfbahnhofs samt Gleisvorfeld. Wenn es 1995 als realistisch eingeschätzt wurde bei entsprechendem Willen, dass Stuttgart 21 2008 hätte fertig gestellt werden können, müsste diese Planungs- und Bauzeit auch für eine Erneuerung des Kopfbahnhofs möglich sein. Dass Stuttgart 21 nicht 2008 fertig gestellt wurde, liegt ja vor allem daran, dass Ende der 90er die Bahn das Projekt gar nicht mehr weiterverfolgt hatte und danach bis 2004 ewig über die Finanzierung diskutiert wurde. Würde also mit vereinten Kräften an Finanzierung, Planung und Bau der Modernisierung des Kopfbahnhofs gearbeitet werden, so könnte ausgehend von einer 13 jährigen Planungs- und Bauzeit 2024 der erneuerte Bahnhof fertig gestellt werden, ca. vier Jahre später als die derzeitig geplante Fertigstellung von Stuttgart 21.
In diesem Falle müssten die laut Bahn bereits entstandenen 260 Mio. Euro Planungskosten weitestgehend abgeschrieben werden. Die Erneuerung des Kopfbahnhofs würde laut Bahn ca. 1,5 Mrd. Euro kosten.

3. Gegebenenfalls könnte zusätzlich noch die im Kopfbahnhof 21 vorgesehene Filderauffahrt und/oder der Flughafenanschluss realisiert werden – vorausgesetzt die Beteiligten sind bereit die Kosten dafür aufzubringen.

4. Die Areal A1, und innerer Nordbahnhof können wie geplant für die Stadtentwicklung genutzt werden. Das Postgelände könnte als Parkerweiterung dienen. Zusammen 30-35 Hektar.

Etliche Vorteile von Stuttgart 21, wie die verkürzte Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm, die Entlastung des Filstals, die Modernisierung des Bahnhofs und die Stadtentwicklung wären also trotz Abschreibungen auf die Planungen für ca. 4,65 Mrd. Euro statt 7 Mrd. Euro zu haben! Und viele Vorteile wären bereits 2019/2020 realisiert, ein weiterer Teil ca. vier Jahre später.

Vielleicht ist das ja eine Idee für Herrn Geissler als Schlichter.

Warum werden öffentliche Projekte oft viel teurer?

Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 befürchten Kritiker, dass das Projekt am Ende viel teurer wird als geplant. Der derzeitige Planungsstand der Deutschen Bahn für den Umbau des Bahnknotens in Stuttgart beläuft sich auf ca. 4,1 Mrd. Euro, bereits deutlich mehr als zunächst angenommen. Bundesrechnungshof, Bundesumweltamt und das Beratungsunternehmen Vieregg & Rössler gehen von weit höheren Kosten aus.

Dass an den Kostenschätzungen der Deutschen Bahn gezweifelt wird, liegt sicher daran, dass bei fast allen öffentlichen Bauprojekten am Ende die Kosten höher sind als zunächst angenommen. Die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung hat dem Thema heute einen ganzseitigen Artikel gewidmet. Im Artikel wird mehrmals Prof. Werner Rothengatter zitiert, der einerseits in einer Wirtschaftlichkeitsstudie aus Sicht des Landes Baden-Württemberg zum Schluß kommt, Stuttgart 21 sei wirtschaftlich, gleichzeitig aber auch kritisiert, wie bei öffentlichen Projekten "... in den Ministerien und Behörden willkürlich Zahlenwerke zurechtgebogen und Risiken vertuscht..." werden. Laut einer Studie die von Prof. Rothengatter miterstellt wurde, werden öffentliche Projekte im Schnitt 50% teurer als geplant, während gleichzeitig der spätere reale Nutzen im Schnitt 30% geringer ist, als zunächst veranschlagt.     

Hier der komplette lesenswerte Artikel aus der FASZ, zum vergrößern bitte anklicken.

Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, S. 44 vom 10.10.2010

Der Hörfunkbeitrag des SWR2 Die Kostentrickser hat das gleiche Thema behandelt.